pagina pessoal de gustavo pinto

Motorizadas de competição - Preparação artesanal de um exemplar.

FINAIS DA DECADA DE 70, INICIO DECADA 80

Partindo como base de construção um quadro Macal GTX / M.80 / TR 50, proceder do seguinte modo:

- Remover do quadro, todos os apoios e acessórios soldados que o quadro tem de origem e que não são necessários, tais com:

- Apoio descanso central;

- Apoios bomba de ar;

- Apoio inferior guarda lamas trás;

- Batente direcção;

- Castanhas de fixação dos apoios de fixação pousa pés passageiro ( ficar o inferior lado esquerdo, para fixação apoio escape );

- Canhão de inserção do fecho de direcção

“Reposicionar “, apoio posterior do depósito de combustível, no caso do quadro ser, M.80, TR 50 ou M.83.

- Alterar ângulo das pontas superiores do embelezamento curvo de fixação posterior do guarda lamas de trás

Fazer reforços de quadro,

para reforçar as seguintes zonas:

- Área inferior da testa do quadro – lados esquerdo / direito

- Triangulo central do quadro – Área superior e inferior;

- Área superior de fixação dos apoios dos amortecedores;

- Braço oscilante:

Montar um braço oscilante derivado de uma cross competição

ou aumentar o original, para ficar com ……. mm de comprimento.

Nota: Não esquecer de alterar posição da patilha de fixação da lança da tampa de maxilas e de soldar patilha de fixação do guia de corrente.

Nota: Caso o braço oscilante original seja alterado no seu comprimento e reforçado na sua travessa de união, ter em atenção que se deverá “ travar" o braço oscilante na sua zona de aperto da roda, utilizando para o efeito um tubo com as medidas D. … x d. … x …. mm e respectivo eixo da roda de trás, para assim se evitar o “ fecho “ do braço oscilante, por acção da solda.

Este braço também deverá se reforçado no seu comprimento, evitando-se assim, que este se dobre.

- Guia de corrente:

Ver foto em anexo relativa a este componente.

- Soldar:

Reforços testa

Batentes de direcção

Triângulos

- Apoios superiores dos amortecedores.

- Apoios inferiores dos amortecedores, segundo o comprimento e curso dos amortecedores a utilizar.

- (………………………………………………………………………………………..

…………………………………………………………………………………………….

……………………………………………………………………………………………)

…………………………………………………………………………………………….

Pousa pés :

Os pousa pés que estes modelos Macal utilizavam, eram derivados dos modelos KTM de moto cross da época.

Assim bastará verificar se estão em bom estado e “ soldar-lhe” alguns picos de solda, para os tornar mais “aderentes.

Exemplo depósito “cross” de um modelo Macal

Forqueta :

As forquetas mais utilizadas eram as Ceriani, as Marzocchi e Betor de perno central, com bainhas D.30 mm ( por vezes D.31.75 mm / 32 mm, mas eram mais pesadas ) , com cursos desde …. mm e com alturas que variavam desde …. mm e os …. mm, medidos desde o topo superior ao centro do eixo da roda da frente.

Amortecedores :

Os amortecedores que mais se utilizavam, nesta época eram os Ceriani, os Marzocchi, Girling, Koni e Betor, com medidas “ olho a olho “ que variavam entre os 300 mm e os 320 mm e cursos desde os 75mm e 80mm.

Rodas :

As rodas da frente utilizadas, eram geralmente compostas por cubos Macal, aros em alumínio da marca Akront com a medida 1.60 x 21” ou 1.60 x 19” e pneus Pirelli ou Metzeler 2.50 x 21” ou 2.50 x 19”.

As rodas de trás utilizadas, eram também geralmente compostas por cubos Macal , aros em alumínio da marca Akront com a medida 1.60 x 18” ou 1.60 x 17” e pneus Pirelli ou Metzeler 3.00 x 18” ou 3.00 x 17”.

Caixas de direcção :

As caixas de direcção deverão ser do tipo reforçado, ou aplicar caixas de direcção para rolamentos cónicos.

Caixa e filtro de ar :

Blindagem traseira quadro / área filtro de ar :

Soldar patilhas para fixação da blindagem traseira do quadro

Unidade do elemento filtrante de ar :

Naquela época eram raras as caixas de ar.

Assim, a maior parte dos preparadores nacionais, utilizavam mais ou menos unidades filtrantes como se mostra nas fotos seguintes.

Nota: Como geralmente as máquinas de motocross daquela época não usavam placas laterais de número, para proteger ainda mais as unidades filtrantes, os preparadores recorriam a dois “ Tupperware “ que encaixavam um no outro ( um interno e outro externo ), com uma abertura ( folga ) nos seus diâmetros, entre 5 a 10 mm e que para além de serem muito eficientes davam uma sonoridade de aspiração “ fabulosa “.

A ligação do carburador a esta peça, poderá ser feita por um fole de transmissão da Metalcaucho , código 435108 400537 – Kit fuelle universal 800% - e que tem uma qualidade razoável e é de fácil aplicação.

Escape :

Os escapes usados eram variados, pois aqui residia o primeiro dos segredos da época das motorizadas de competição.

No entanto, quase todos os “ preparadores “ da época começavam por equipar as máquinas com escapes derivados do escape Sachs original.

Mais tarde começou-se a usar o escape tipo balão.

Placas de numero :

Na época, geralmente só se usava uma placa de número - a da frente - feita em chapa de alumínio ou fibra de vidro. No entanto, haviam os mais perfeccionistas que montavam 3 ( 1 frente e 2 laterais ).

Hoje em dia, poderão encontrar-se réplicas em plástico destas placas e que são fabricadas pela Ufo – cód. ME08046 ( 1 placa ) ou ME08048 ( 2 placas ) ou cód. ME08049 ( 3 placas ).

A placa de número da frente é fixada às bainha de forqueta, com duas abraçadeiras de panela de escape.

Apoios placas número laterais soldados

As placas número laterais deverão ser montadas nas patilhas roscadas M.6, que antecipadamente foram soldadas aos triângulos do quadro.

Guarda lamas :

Na época utilizavam-se guarda-lamas em chapa, alumínio e fibra de vidro.

Nesta réplica utilizou-se guarda-lamas em plástico da marca Ufo com o código ME08000 S.

O guarda lamas de trás, foi cortado quase pela sua metade.

e o da frente, será posteriormente cortado, na sua zona traseira segundo “ passagem da curva de escape.

Apoio guarda lamas frente :

O modelo Macal GTX tinha de origem um óptimo apoio de guarda lamas frente, que facilmente se adapta ou se faz uma réplica.

Outro tipo de apoio guarda-lamas frente:

Guiador :

Os guiadores utilizados na época eram em tubo de aço com travessa, também em tubo de aço.

Hoje em dia é um pouco difícil encontrar guiadores com as dimensões dos guiadores da época. No entanto o guiador da “ Africa Twin 750 XRV de 98 – cód. Honda : 53100-MY-000ZA ( pintado ) ou Tomaselli – cód. 219.31 ( cromado ), poderão ser uma boa solução.

Alavancas de comando :

As alavanca de comando ( manetes ) utilizadas na época eram na sua grande maioria da marca nacional Lusito, réplicas quase perfeitas das Magura.

Punho de acelerador :

Os punhos de acelerador utilizados na época eram também na sua grande maioria da marca nacional Lusito com “tiragem frontal”, e eram também réplicas quase perfeitas dos Magura.

Punhos de revestimento :

Na época era bem difícil encontrar punhos de revestimento que não “ danificassem as mãos”.

Muitas soluções eram ensaiadas, mas o problema só se resolvia realmente com punhos de revestimento Magura.

Hoje em dia é mais fácil, pois existem no mercado muitas marcas com punhos de óptima qualidade.

Por exemplo a H.P, vende uns punhos da Cemoto ( Pró Racing Slick # 266 – cod.HP 25513016001 – Par (26602 ), de óptima qualidade e muito parecidos com os punhos da época.

Depósito de combustível :

Os depósitos de combustível eram quase sempre feitos em chapa ( muitas vezes adaptados de modelos já existentes no mercado e posteriormente surgiram réplicas em fibra de vidro dos depósitos das Simonini.

Os depósitos em fibra de vidro, tipo Simonini eram fixados ao quadro, através de um perno soldado ao tubo superior do quadro ou por um casquilho roscado ( M.8), também soldado ao quadro.

Selim :

Motor :

Neste tipo de quadro Macal podiam-se montar 3 motores distintos.

- Sachs ( versão aqui apresentada )

- Zündapp / Casal

Nota: - Mais tarde ( a partir de 84), outra versão apareceria para o Motori Minarelli .

O mais usado neste tipo de máquinas era o Sachs e onde os níveis de preparação dos motores eram incríveis.

Nesse tempo os preparadores de motores tudo faziam para tornarem os 50cc, motores com performances “ brutais”, tão brutais, que haviam muitos pilotos que nem conseguiam arrancar com as máquinas, mas sempre mantendo as cilindradas originais – 49.9 cc - muito ao contrario do que hoje a maior parte dos preparadores de motores fazem, ou seja – aumentar cilindrada.

O gozo estava aqui. É 50 cc, é 50 cc!

Motores Sachs :

Os cilindros eram muito elaborados a nível de janelas, transferes e …

As cambotas eram muito aligeiradas, as caixas de velocidades alteradas, cremalheiras de dentes rectos , … , tudo feito artesanalmente.

Os mais afortunados, usavam motores Sachs 50/6A GS, que já vinham de origem com cilindro + embolo de D. 40 mm, curso de cambota de 39 mm, carburador de 22 mm, caixa de 6 velocidades e que debitavam 8.5 cv às 8000 rpm ( taxa de compressão de 9.5 : 1).

Quem dera a muita gente poder ter um motor de 6 velocidades, quanto mais um com 7 velocidades:

Motores Zündapp :

Motores Casal :

Carburadores :

Usavam-se carburadores desde 22 a … 32 mm.

Ignições :

As ignições usadas eram da marca Motoplat , sendo a sua maioria de rotor externo.

Motoplat de rotor externo

Eram também utilizados Motoplat de rotor interno

Este tipo de máquinas, perduraram por muitos anos, talvez até meados dos anos 80, às quais iam sendo feito evoluções a nível de suspensões e acessórios plásticos etc.

Coexistiram inicialmente com a Casal K188 ( meados década 70 ), que é sem duvida nenhuma a primeira cross competição cliente fabricada em Portugal e posteriormente com a Macal Cross Competição ( meados década de 1980 ).

Naquela época as 50 cc ou eram máquinas de fabrica e consequentemente para os pilotos oficiais, ou então eram feitas “artesanalmente” em casa.

O quadro deste trabalho, foi inspirado no quadro da Simonini da época, pois o Sr. Eng. Miguel Batista da Silva, “ Proprietário “ à época da equipa KTM Portugal, quis comprar duas 50 KTM para a equipa oficial ( uma para Amaro Martins e outra para Bernardo Ferrão ???? ) e estas maquinas da KTM