MVM GP1 50 - Boa surpresa!

Os testes realizados pelo site www.motorizadas50.com são efectuados com veículos usados, restaurados ou não, pelo que as conclusões retiradas destes comparativos poderão não ser iguais aos dos testes realizados pelas publicações da especialidade, publicações essas que testavam veículos novos.

Visto nestes testes serem utilizados veículos usados, para além dos campos normalmente abordados num teste a uma moto, nestes trabalhos é  ainda indicado o  estado de conservação da viatura testada ( quadro, motor e restantes equipamentos).

É indicado igualmente o trajecto utilizado e a duração do mesmo.

Aproveitei a minha presença na segunda edição do "Todos a Fátima" e no VIII Encontro de Motos Antigas do CAAA para testar a MVM GPI 50. Dois eventos diferentes em duas datas distintas mas a mesma conclusão... A MVM GP1 50 revelou-se uma surpresa muito positiva.

A escolha deste título não foi ao acaso. Parti para este teste com uma ideia pré - realizada sobre o modelo. Isso deveu-se ao facto de ter lido o teste realizado por uma publicação da especialidade realizado no final dos anos 80. As minhas conclusões sobre este modelo acabaram por ser um pouco diferentes das efectuadas pela revista da especialidade. Poderão no fim deste teste descobrir essa diferença de opinião...

Modelo testado

O modelo testado apresentava-se em muito bom estado de conservação, todo completo e original, apesar de não se encontar restaurado. As carenagens encontravam-se impecáveis. Apenas o escape e o braço oscilante apresentavam alguma ferrugem.

Inspiração em modelos italianos era um dos atributos da GP1 50.

Estética

A  GPI 50 foi um projecto de parceria entre a MVM e a SIS, tendo sido vendida pelas duas marcas. As pequenas diferenças deveram-se sobretudo a nível da pintura e decoração dos autocolantes referentes a cada marca.

Curiosamente, depois deste projecto de parceria os dois construtores seguiram caminhos diferentes. A MVM  evoluiu para a GPR50 (Grande Prémio Réplica) e a SIS evoluiu para a Diva, modelos em tudo diferentes desde o quadro ao motor, tendo a MVM optado por uma unidade Fantic e a SIS por um motor Cagiva.

Vista de traseira.

O projecto GPI 50 é originário do final dos anos 80 e foi uma das lufadas de ar fresco que alguns construtores nacionais realizaram para animar o sector e permitir ter argumentos para competir no mercado das pequenas desportivas de estrada, tendo nesta altura uma enorme concorrência dos construtores europeus e japoneses.

A GPI 50 destacava-se pelas linhas modernas, inspirando-se nas pequenas desportivas italianas. A inspiração não foi inocente, já que a ideia seria ter um ciclomotor de grande beleza e com um preço convidativo. O objectivo foi totalmente cumprido.

Vista frontal

Em estrada.

Colocar a GPI 50 a trabalhar é bastante simples. Basta abrir a gasolina no botão que se encontra na lateral direita da carenagem (apesar de ter três posições só funciona em duas), apertar o pequena manete que se encontra no punho esquerdo ( se o motor estiver frio) e colocar o motor a trabalhar colocando o pé no kick starter que se encontra do lado esquerdo.

A posição de condução, muito criticada no teste que li, efectivamente é um pouco estranha para um modelo desportivo estradista.  Esta assemelha-se  ao de uma trail com um guiador de avanços. O modelo em si também é mais alto que todos os modelos do mesmo género que já conduzi ( Fundador K600 Fera,  Macal PRE50 Troféu, Famel XF 25 e Famel Feeling), ajudando a dar esta sensação.

Apesar da posição de condução ser um pouco estranha, isso não invalida que seja possível ao condutor esconder-se atrás da carenagem quando se atinge alguma velocidade, conseguindo fazer passagens de caixa sem fazer grande ginástica aos membros inferiores e sem sair da posição  escondida atrás da carenagem. Relembro mais uma vez que possuo baixa estatura (cerca de 1:62m) pelo que um condutor de estatura elevada poderá não conseguir uma posição de condução igual à minha.

A GPI 50 curva bem, inspira confiança quando se abordam as curvas com mais velocidade e graças ao seu motor permite que em recta se consigam atingir velocidades interessantes.

O modelo ensaiado encontrava-se em muito bom estado.

Motor

O motor que equipa a GPI 50 é um Sachs de 50cc e 6 velocidades com arrefecimento a ar. O que mais gostei foi a grande disponibilidade deste motor logo desde baixa rotação. A caixa de velocidades não é nada má, mas nesta altura já se encontravam ciclomotores com motores e caixas de velocidades mais evoluídas..

O motor é um pouco barulhento, tipico das unidades Sachs, mas nada de exagerado.

A mistura é introduzida directamente no depósito de combustível pois o ciclomotor não possui Autolube.

Alguns  acessórios provenientes da indústria nacional de componentes revelaram-se menos adequados ao modelo.

Equipamento

Os acessórios deste ciclomotor são provenientes da indústria nacional, à excepção da forqueta da marca espanhola Betor e do amortecedor central.

Os punhos são simples e têm poucas funcionalidades, possuindo apenas a buzinha e os comutadores de luzes e piscas.

O quadrante tem um conta rotações e um velocimetro.

Os travões são de disco à frente e de tambor atrás, cumprindo bastante bem. O uso do travão da frente não pode ser muito brusco pois a forqueta Betor não possui tecnologia anti-mergulho.

A GP1 50 é equipada com jantes especiais de seis raios.

A iluminação é boa e permite viajar-se com boa visibilidade à noite.

O que mais se nota pela negativa é o canhão de ignição, sendo o usado nos modelos nacionais mais clássicos e que apresenta muito pouca resistência contra roubos.

Conclusão

A GPI50 foi um projecto de parceria entre uma jovem marca cheia de ideias e vontade de diversificar e de uma marca conceituada e com necessidade de renovar a sua linha de modelos. O resultado foi um ciclomotor de linhas bastante belas, de cariz desportivo e com um preço bom para a altura. Os unicos pontos negativos que encontrei foram alguns acessórios provenientes da indústria nacional e que neste modelo se impunham que fossem de melhor qualidade. A posição de condução um pouco estranha e a ausência de Autolube também são pontos a notar, apesar destes não serem pontos que se possam considerar negativos. A posição de condução difere de modelo para modelo e do gosto do condutor. A  ausência de Autolube era bastante comum nos modelos da altura, sendo que só os mais caros é que traziam este equipamento.