Proposta nacional - AJP 200 Supermoto.

Esta reportagem foi integralmente retirada de uma revista Motojornal dos anos 00. O texto é da responsabilidade de Mário Figueiras e as fotos de Nuno Laranjeira.

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Potência máxima. 18cv/8000rpm. Preço: 3558€

Num ano em que a indústria apontou baterias para o estilo supermoto, o único construtor nacional ainda em actividade também não podia ficar indiferente a esta autêntica moda que parece contagiar cada vez mais motociclistas.

A AJP 200 Supermoto deriva, naturalmente, da máquina de todo-o-terreno já conhecida e, face a esta, exibe argumentos que poderão convencer os que procuram diversão e bons momentos de pilotagem no asfalto tendo como base um conjunto simples e fácil de explorar.

Apesar das dificuldades e de todos os problemas que continua a enfrentar aos comandos da sua marca, António Pinto mantém firme o propósito de dar continuidade ao projecto AJP, acompanhando as tendências do mercado e fazendo evoluir de forma subtil mas consistente os seus modelos.

E enquanto não é possível avançar com o desenvolvimento definitivo e consequente produção das muito aguardadas máquinas de 250 e 450cc, a AJP tem na 200 PR4 o verdadeiro cavalo de batalha que lhe permite ir sobrevivendo nos mercados onde está presente, sendo esta uma extensão natural da PR4 125 que ainda é um modelo muito importante para o construtor penafidelense, não só por ter marcado a viragem da marca em termos de filosofia construtiva, mas também porque ainda sustenta parte considerável das vendas, em especial nos países onde as oitavo de litro podem ser conduzidas com carta de condução automóvel.

A adaptação do estilo Supermoto a uma das suas máquinas não é novidade para António Pinto, pois já no final da década passada tinha realizado semelhante trabalho com a então muito popular Galp 50, repetindo em 2001 a evolução mas desta vez tendo já por base a PR4 125.

Agora trata-se de aplicar a "receita" à máquina mais potente da sua gama, aproveitando as superiores capacidades prestacionais do monocilíndrico a quatro tempos com 198cc que tem surpreendido o próprio António Pinto ao nível de fiabilidade, pois apesar do uso intensivo a que são habitualmente sujeitas, as PR4 200 têm dado excelente conta de si a este nível.

Simples:

A aposta da AJP tem sido, desde o primeiro momento, mais nas capacidades dinâmicas das suas máquinas do que propriamente numa construção muito rica ou refinada e é por isso que a 200 SM retoma o estilo minimalista da máquina de enduro onde apenas o essencial para a utilização estradista faz parte da lista de equipamento original.

Veja-se por exemplo a instrumentação, a denotar uma estética já ultrapassada e com pouca informação disponível (quatro luzes avisadoras e um velocímetro analógico com formato circular que inclui o conta- quilómetros) mas que no fundo também está de acordo com o espírito de competição que desde sempre tem sido apanágio da marca e que é reflectido, por exemplo, no guiador de alumínio (Reikon) montado de origem, algo que as máquinas de topo dos grandes construtores só agora começam a propor como equipamento original.

Destaque também para o facto de a tranca de direcção estar colocada no canhão de ignição - muito prático - evitando-se assim a utilização de mais uma chave.

De resto temos a silhueta já conhecida, caracterizada por uma linha esguia mas bem proporcionada e onde todos os componentes se encaixam com harmonia, ficando ainda mais reforçada a noção de que se trata de uma máquina muito estreita devido à montagem das rodas mais pequenas e equipada com pneus de asfalto.

E esta acaba por ser mesmo a grande diferença face à PR4 de enduro, porque todos os plásticos são semelhantes e até os pequenos faróis dianteiro e traseiro marcam presença, sendo garantia de alguma agressividade numa máquina onde um dos elementos que salta mais à vista continua a ser o soberbo braço oscilante em alumínio.

A AJP foi pioneira no recurso ao alumínio fundido e esta solução, para além do belo efeito estético depois de operado o polimento das superfícies, assegura também uma elevada rigidez que depois se reflecte de forma positiva no comportamento da suspensão traseira, que neste caso utiliza um amortecedor Ollé em substituição da unidade Paioli montada nas versões de enduro, tendo o curso disponível sido reduzido de 330 para 280mm.

Com esta alteração, para além da diminuição do diâmetro das rodas, a distância do assento ao solo foi reduzida em cinco milimetros (de 910 para 905) e se o valor ainda é elevado, devido  à escassa largura do assento acaba por comprometer um pouco o conforto numa máquina onde, ao contrário do que sucede com a PR4 de Enduro, vamos sempre sentados e por isso há maior exigência a este nível.

De resto, a posição de condução é correcta com o guiador bem posicionado e poisa-pés bastante largos a garantirem bom apoio, embora a ausência de uma cobertura em borracha acabe por comprometer ao nível de vibrações transmitidas ao piloto.

Irrequieta:

O motor desperta com facilidade, ajudado pelo comando do enriquecedor da mistura colocado no punho esquerdo, e é acompanhado por uma sonoridade rouca, agradável numa mistura de ruído proveniente da longa ponteira de escape em alumínio e também da admissão, com o filtro de ar a estar colocado bem à frente, na zona habitualmente ocupada pelo reservatório de combustível já que este - trata-se de um dos pormenores técnicos que espelha bem a postura inconformista da marca portuguesa - se posiciona debaixo do assento, permitindo assim centralizar as massas e baixar o centro de gravidade, embora a colocação do tampão e respectivo bocal de enchimento não apresente quaisquer diferenças face ao que é comum encontrar.

Os comandos são leves e o accionamento da caixa de velocidades também surpreende pela positiva, mantendo uma assinalável leveza e precisão de accionamento à medida que vamos passando pelas cinco relações, ficando a ideia de que a existência de uma sexta velocidade não seria de todo descabida nesta variante SM, pois a menor resistência à deslocação criada pelos pneus de recorte asfáltico leva a esgotar a quinta com alguma facilidade, algo que também pode ser atenuado com a montagem de uma relação final de transmissão mais longa, o que pelos vistos os responsáveis da AJP já decidiram fazer e que nesta unidade de teste ainda não estava concretizado, levando-a por isso a não passar dos 115\120 km\h indicados no velocímetro e já com o motor em esforço.

Mas com isso ganhavam as acelerações e retomadas, enérgicas e capazes de surpreender, cortesia de um motor que se mostra bastante cheio desde baixa rotação, aceitando retomar sem "bater," denotando depois uma média interessante e ficando ainda com alguma capacidade em alta, mas já sem o fulgor desejado, de modo que o melhor mesmo é passar caixa cedo e depois deixar que o monocilíndrico progrida.

Estas fotos mais atrevidas foram realizadas no kartódromo do Carregado, junto ao "outlet" Campera. Aos seus responsáveis aqui fica o nosso agradecimento pela disponibilidade demonstrada.

O comportamento equilibrado mas também entusiasmante a que a ciclística da PR4 nos habituou volta a ser nota dominante nesta máquina mais virada para o asfalto, sendo merecedores de algum destaque a forma como as suspensões respondem às solicitações, permitindo imprimir ritmos bastante vivos e até exagerados em zonas muito sinuosas, onde a capacidade do motor não seja muito notória face a máquinas maiores.

Aqui pode-se aproveitar a espectacular maneabilidade deste modelo, assim como a elevada distâcia ao solo e incrível velocidade de passagem em curva, contando depois com travões potentes em ambos os eixos mas que não apresentam um tacto perfeito, já que devido à presença de tubagens em malha de aço não exibem grande progressividade, sendo um pouco "tudo ou nada", em especial atrás, onde a exagerada pinça de quatro êmbolos leva a bloquear a  roda com facilidade.

O monocilíndrico a quatro tempos de 198cc assenta muito bem neste conjunto, assegurando uma boa capacidade de aceleração e prestações agradáveis tendo em conta a sua capacidade e arquitectura. A ciclística é muito semelhante à da máquina de Enduro, assim como os componentes plásticos que definem a estética deste modelo. A cidade, em baixo, é um dos "campos de batalha" preferidos da AJP 200 Supermoto.

Os travões revelam potência - em exagero atrás devido à pinça de quatro êmbolos - mas podiam ter um tacto mais progressivo.

Nas zonas mais rápidas a AJP mostra bastante estabilidade e um bom apoio da frente, mas este não é o seu campo de acção predilecto, sentindo-se mais à vontade no ambiente citadino ou em estradas secundárias, de preferência com bom piso.

Por pouco mais de 3500 euros, um valor ligeiramente acima do que é pedido pelas oitavo de litro concorrentes, a AJP 200 SM surge como uma proposta bastante interessante pois alia as reconhecidas qualidades de uma ciclística muito bem nascida à capacidade prestacional de um motor que faz muita diferença face aos 125cc.

Ainda por cima é portuguesa de gema!

Bom conjunto de suspensões.

 A instrumentação revela já o peso dos anos. Vale a tranca de direcção integrada na ignição e o guiador Reikon.

Contra a corrente:

Numa altura em que, mais do que nunca, se fala na necessidade de modernizar o tecido empresarial português, de torná-lo mais competitivo e capaz de vencer o desafio da internacionalização de forma a alavancar o crescimento e a potenciar o desenvolvimento da nossa economia, vale a pena analisar o caso da AJP, um verdadeiro exemplo de teimosia e abnegação, de luta pela conquista de um lugar no dfícil mercado internacional e que tem sido como príncipal obstáculo, imaginem, o próprio estado portugûes!

A AJP nasceu como resultado de uma paixão e se até agora a marca se manteve no activo foi apenas fruto de muitas decisões tomadas com o coração, pois uma postura mais racional teria há muito ditado o encerramento da única fábrica portuguesa de motos no activo, a sobrevivente de um sector que em tempos não muito distantes foi pujante mas que, apesar de uma incrível capacidade industrial, não soube adaptar-se às novas tendências do mercado.

A AJP nasceu precisamente ao contrário, sem qualquer dimensão fabril mas com muita vontade de apostar em novos conceitos técnicos e de se antecipar aos desejos dos seus potenciais clientes, demonstrando uma abertura de "espirito" que lhe permitiu entrar pela porta grande enquanto construtor de nicho especializado na produção de máquinas todo-o-terreno. Os últimos 15 anos foram de muitos altos e baixos, mas perante cada nova contrariedade António Pinto e seus pares foram capazes de responder com novas ideias e soluções para problemas que invariavelmente surgiam quando as coisas pareciam começar a andar nos eixos e a permitir um crescimento sustentado da produção.

A primeira máquina da marca, a Ariana 125, foi o mote para o que pouco tempo depois viria a ser o universo da actuação da AJP, o mercado das 50, onde os modelos da marca de Penafiel construiram a pouco e pouco uma incrível imagem de solidez e capacidade prestacional alicerçada em estupendos resultados no campo desportivo.

Mas quando as AJP Galp 50, numa muito interessante parceria entre o construtor, a petrolífera nacional e a Metalurgia Casal, que fornecia os motores, estavam já bem instaladas no mercado eis que a legislação relativa às licenças de condução muda, estrangulando por completo um segmento que até então valia largos milhares de unidades anualmente e constituia a base para o sector.

Sem qualquer hipótese de colocar as sua máquinas, a AJP teve de encarar uma difícil decisão: encerrava portas ou mudava por completo os seus produtos.

Com a garra e a determinação que sempre os marcou, os homens de Penafiel optaram pela segunda via, mas ao passarem a dedicar-se ao segmento superior, o das 125, depararam-se com outra dificuldade, pois o mercado nacional não absorvia este tipo de máquinas, sendo necessária então uma aposta na exportação, tentando atacar os países onde a tal directiva comunitária começava a criar condições para taxas de crescimento brutais.

Mas para isso a empresa teria que mudar de instalações, modernizando ao mesmo tempo todos os processos de fabrico de modo a obter a necessária homologação para poder exportar.

Contra tudo e todos, sem ajudas de qualquer espécie e praticamente sem vender motos, a AJP conseguiu contornar todos estes obstáculos e começou finalmente a colocar as PR4 125 no exterior, virando então quase toda a produção para os mercados externos simplesmente porque no seu país de origem a legislação não permite que alguém habilitado para conduzir automóveis possa também andar numa 125 com potência limitada.

A AJP é a única marca portuguesa reconhecida no estrangeiro, um baluarte na capacidade técnica e industrial do nosso país mas que só não se extinguiu porque algum governante ainda não encontrou a forma definitiva para o fazer.

Até quando, não se sabe...