Anfesa RX 175 - Simbiose perfeita.

Esta reportagem foi integralmente retirada de uma revista Motojornal dos anos 90. O texto é da responsabilidade de Paulo Alexandre e as fotos de Photo Course

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A Spid decidiu por gentileza, facultar-nos a Anfesa RX 175 para realizarmos um teste exaustivo. Foi com prazer que aceitámos este convite visto a Anfesa ser a responsável por alguns dos melhores modelos fabricados em Portugal, com material nacional e estrangeiro, numa simbiose quase perfeita. No final, gostávamos de ter ficado com elas.

Quando se fala em produção nacional, vem-nos à memória modelos potentes e velozes, mas que pecam pela sua estética ultrapassada e qualidade nem sempre ao nível dos moldes europeus ou niponicos. Então que fazer?

António Ferreira dos Santos parece ter encontrado a solução ideal para este problema; desenvolver um quadro robusto e a partir daí equipá-lo com o melhor equipamento que se fabrica "por cá e por lá". A Anfesa RX 175 é um bom exemplo disso, ao vir equipada com uma ciclistica evoluída aliada a equipamentos de primeira, e uma unidade motriz verdadeiramente potente e ao mesmo tempo civilizada, depende do tipo de condução que queiramos fazer.

Espirito desportivo.

Para aproveitar todo o potencial latente na Anfesa RX 175, tive de fazer uma curta mas inesquecível passagem pela terra. É sem dúvida fora da estrada, que a RX se sente à vontade. Quem pretende uma moto para se iniciar no todo-o-terreno ou mesmo no Enduro, que seja ao mesmo tempo competitiva e económica no preço não deve procurar mais, a Anfesa, com as suas excelentes prestações e preço inacreditável é a moto ideal. Basta retirar os piscas e o espelho e pistas com ela!

Ideal para a prática do todo-o-terreno ou Enduro.

Estética.

A nível estético, a RX nada fica a dever aos modelos estrangeiros, apesar da sua simplicidade. O cuidado posto na escolha dos equipamentos mais adequados, está patente na qualidade dos plásticos Acerbis (depósito de combustível e guarda-lamas. Lembram-se da publicidade que Alexandre Laranjeira possuia na sua Suzuki GSXR-R de 90?) e UFO (tampas laterais, protecções dos radiadores e carenagem do farol- a mesma que equipa as Fantic), punhos Polisport ( o acelerador é de competição chamado na gíria de "punho rápido" pois permite abrir totalmente a guilhotina do carburador com apenas 90º de rotação e ao mesmo tempo ter um rápido acesso á manete do travão), manete de embraiagem Lusito, etc.. As tampas laterais são facilmente retiráveis, bastando para tal desapertar um parafuso e assim, ter acesso à volumosa caixa e respectivo filtro de ar.

Qualquer modelo trail é facilmente identificável pela sua altura ao solo, rodas de dimensões desiguais (maior à frente), jantes de raios e guiador comprido e alto. Para além disso, o banco não se fica pelo espaço suficiente para o condutor e passageiro; extende-se até por cima do depósito, permitindo ao condutor (piloto) colocar mais peso na roda frontal à entrada de uma curva fechada negociada mais rapidamente.

Quem viu a RX, veio perguntar-me de que marca era e quando lhes dizia que era fabricada em Fervença- Alcobaça, não acreditavam...

É na terra que a RX revela o seu temperamento de competição.

Equipamento.

A RX vem equipada com o estritamente necessário, conseguindo baixar o preço significativamente por se optar em não colocar "botõezinhos" coloridos ou relógios digitais e outras coisas desnecessárias. O painel de instrumentos simples, é constituído por um velocímetro HRD graduado até aos 160km/h, um manómetro de temperatura, e cinco luzes indicadoras; duas de mudança de direcção de fabrico nacional ( uma para cada lado), médios, máximos e a utilíssima informação de reserva de óleo, colocada por baixo dos anteriores. Os poisa-pés do condutor são em metal (como os de competição) enquanto os do passageiro são fabricados em borracha. O farol não fornece uma luz muito aceitável, problema que poderá ser facilmente resolvido com a colocação de uma lâmpada de halogénio. O da traseira, "chega e sobra". Os piscas estão bem colocados não apresentando problemas em condução citadina no meio do tráfego, onde estes elementos costumam ter "encontros imediatos de terceiro grau". O espelho retrovisor colocado no lado esquerdo (como manda a lei) não proporciona boa visibilidade e vibra um pouco, o que pode ser resolvido com um aperto mais eficaz na sua base. No punho direito não encontramos qualquer comando, não tendo mais do que nos preocupar em travar e acelerar, visto o comando de médios e máximos (com sinal de luzes incorporado), de piscas e da buzina se encontrarem do lado esquerdo. A luz de minímos está sempre acesa, de acordo com a legislação portuguesa em vigor. Como veêm, não podia ser mais simples.

Na traseira encontrámos uma pequena grelha bagageira que poderá ser de grande utilidade para transportar pequenos volumes.

Vá até onde a sua imaginação permitir, que a Anfesa não o desiludirá.

Ciclistica.

Chegámos ao capítulo em que a Anfesa mais se faz notar. Para começar, a frente é suspendida por uma Betor telescópica invertida com bainhas de 40mm ( e respectiva protecção em plástico), enquanto atrás encontramos um braço oscilante de alumínio ligado ao quadro por bielas, com um sistema de monoamortecedor colocado transversalmente, inteiramente desenvolvido pela Spid (que comercializa os modelos Anfesa em Lisboa). Este amortecedor estava ainda em fase em fase de desenvolvimento, tendo contudo mostrado um bom comportamento depois de aliviada a carga hidráulica que no início do teste era demasiada. De referir a possibilidade de pré-carga da mola através de uma porca e contra-porca de fácil acesso e regulação. As jantes de raios são em Akront (iguais às da sua irmã RV 250) e possuem dimensões próprias de um modelo deste tipo; 21" - 1.6 à frente e 18"- 2.15 atrás, vindo equipadas com pneus tailandeses Cheng Shin Tire medidas 3.00- 21" e 4.60-18" respectivamente, que apresentaram uma boa aderência em estrada e um optimo comportamento fora desta. O ângulo de 35º da coluna de direcção é que nos parece um pouco exagerado para condução no dia-a-dia, não apresentando problemas em condução desportiva na terra. Como complemento ideal, possui uma travagem razoável de que se encarregam  dois discos (de 260mm à frente e 216mm atrás) com pinças Brembo de pistão único. O forntal é muito progressivo, ajudado pela suspensão, enquanto que o traseiro se pode bloquear a roda facilmente. De salientar que os tubos de travão são cintados a aço, solução não muito usual hoje em dia devido aos seus custos elevados. O quadro fabricado na Anfesa é um monotrave duplo berço em tubo especial cromomolibdénio desmontável e vem pintado de branco, em harmonia com o resto do conjunto. De referir que o quadro serve de depósito para o óleo da mistura da lubrificação separada (auto-lube) o que permite reduzir o número de componentes, peso e volume total do modelo.

Motor.

Último modelo da Anfesa, a RX possui uma unidade motriz fabricada no Japão, o que surge como uma garantia de qualidade inegável. Esta unidade Hodaka é monocilindrica a dois tempos de origem Japonesa com 173cc. Originalmente, a refrigeração era feita por ar, mas António Ferreira dos Santos achou por bem desenvolver ele próprio uma nova culassa e cilindro para assim equipá-la com refrigeração líquida (àgua mais anti- congelante). Colocou dois radiadores, um de cada lado, e o resultado não podia ser melhor se atendermos à temperatura constante de 55\60 graus observada no manómetro de temperatura. Este motor, embora não possuindo válvula de escape, é pleno de potência nas médias e altas rotações. O escape, também fabricado na Anfesa, é um dos grandes responsáveis por esta situação.

Uma enorme ponteira de alumínio permite ao motor uma "respiração" desinibida nessas faixas de rotação. O carburador Keihin de 30mm não permite que a RX "morra à sede" e vai fornecendo directamente ao cárter e através de lamelas, a mistura gasosa ar\gasolina e óleo lubrificante. A caixa de cinco velocidades, muito precisa, está bem escalonada, com a primeira e segunda relações não muito compridas, e as restantes um pouco mais curtas, sendo fácil subir de potência com rapidez em quarta ou mesmo quinta velocidade. Dos 173cc a dois tempos, retiram-se 28cv a apenas 9750 rpm, mas se quiser, poderá encomendá-la com 33cv. O Hodaka não hesita em subir de rotação, possuindo um carácter nervoso desde muito cedo, ideal para competir. Na transmissão primária encontramos um conjunto de engrenagens e a secundária por sua vez, é feita por corrente. Esta última não necessita de grandes alterações nas suas relações (rapports) para a utilização fora da estrada.

A silhueta esguia...

As generosas dimensões da ponteira de escape, permitem boas prestações do motor em todos os regimes.

Jantes em Akront, pinça de pistão único Brembo e forquilha telescópica Betor; a frente da RX.

Por este preço...

Sim, por este preço, não nos admira muito que a Anfesa não tenha mãos que cheguem para as encomedas. É que por menos de 400 contos, podemos ficar na posse de um um verdadeiro "coração de leão" e se gostarmos de fazer um pouco de preparação física, mesmo sem competir, então para quê gastar muito mais num modelo que não faz inveja à RX?

Em Lisboa, a Spid decidiu comercializar as produções Anfesa, com o objectivo de apoiar a produção nacional, agora mais do que nunca ameaçada pela concorrência e normas comunitárias prontas a entrar em vigor em 1993.

Cientes da potencialidade nacional, cremos que se os responsáveis pela nossa indústria quiserem, e mudarem um pouco as mentalidades, não tendo receio de de aceitar novos desafios e tentando investir em materiais e maquinaria moderna, o mês de Janeiro de 93 não constituirá um grande problema. Tomem como exemplo a Anfesa, Macal, SIS, Famel ou Casal....

...proporciona-lhe boa agilidade.

Tampão do óleo da mistura, colocado perto da coluna de direcção à frente do depósito de combustível. O quadro leva 1lt deste líquido.

Cilindro e culassa Anfesa no motor Hodaka. Pode ainda ver-se o carburador Keihin de 30mm de diâmetro e o pedal das cinco relações de caixa.