Bons tempos

Esta reportagem foi integralmente retirada de uma revista Motociclismo dos anos 90. O texto é da responsabilidade de Pedro Azevedo e Paulo Araújo e as fotos de Photo Course e Arquivo.

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A nossa indústria das duas rodas tem uma história rica, mas parece ter parado no tempo: salvo uma ou duas excepções bem recentes, produzem motorizadas antiquadas, sem design nem segurança... E contudo, estes veículos "tradicionais" já foram actuais e desejados por milhares de portugueses- O que é que correu mal?

Talvez a falta de visão; talvez a falta de iniciativas iguais às que, décadas atrás, fizeram de Águeda um autentico "Eldorado" da indústria - berço da motorizada portuguesa.

A indústria portuguesa das duas rodas começou como grande parte das suas congeneres europeias: com a bicicleta a pedal. Manuel Caetano e Henriques e Ernesto Ferreira Sucena, ambos industriais da zona de Águeda, foram sem dúvida pioneiros no fabrico nacional da bicicleta. Só depois do seu comprovado sucesso é que a Vilarinho e Moura, a fábrica Vilar, no Porto se resolveu a seguir os seus passos. Estas duas empresas fizeram proliferar de tal modo a indústria na zona que hoje, Águeda pode ser considerada a capital nacional das "duas rodas".

O processo que levaria á produção de veículos com motor em Portugal estava assim iniciado e os trabalhadores destas empresas- já com uma boa experiência e habituados às lides do metal e dos componentes cedo começaram a fundar outras firmas. A indústria da região cresceu: das bicicletas passou-se aos componentes e acessórios de bicicletas: dos componentes evoluiu-se para a montagem de veículos e finalmente os ciclomotores surgem naturalmente. Equipados com o então denominado motor auxiliar para velocípedes- de baixissima cilindrada e por norma colocado lateralmente na roda traseira. Como é obvio, as mãos dos especialistas de Águeda cedo se apercebem que, estruturalmente, esta motorização não tinha o mínimo de segurança para mais altos voos.... Começam então a procurar novas soluções sempre com os olhos postos lá fora.

A olhar a Europa.

Na europa industrial da primeira metade do século o panorama deste segmento especifico- com base do motor auxiliar- era bem diferente o motor de 49,9 centimetros cubicos já tinha aparecido em força na França, Itália e Alemanha. Numa época de aberta competição técnica entre as potências europeias, a Itália foi quem primeiro explorou com maior profundidade este motor "auxiliar" já muito desenvolvido, ganhando uma indústria próspera e inúmeros adeptos com o famoso motor Cucciolo. A indústria alemã também não perde tempo e surge depois com a Lutz, a DKW e a Zundapp.

Esta última marca alemã, depois de um começo similar às outras marcas germânicas, cedo começou contudo a distanciar-se. Com a Segunda Grande Guerra, a Zundapp alcança um nível nunca antes visto no desenvolvimento dos seus produtos, mercê de uma experiência muito forte no todo-o-terreno com os seus motociclos militares. Quando o conflito termina e a produção com fins civis é relançada, a marca germânica dispõe de "brutais" cadeias produtivas e uma grande necessidade de encontrar novos mercados...É neste momento que o proprietário da Casa de Tomáz, um comerciante judeu de ciclomotores sediado em Cascais, resolve dar uma volta pela europa para encontrar motores para a indústria nacional. Portugal não tinha conseguido acompanhar esta autêntica "febre" de desenvolvimento técnico do pós-guerra e não dispunha de nenhum motor actualizado para oferecer à pequena mas enérgica zona industrial de Águeda.

A disputa.

O perspicaz negociante da Casa Tomáz não esteve com "meias medidas": ele vai conseguir "apanhar" todas as representações francesas, alemãs e italianas. Ao que parece, as marcas sentiram que ele conseguiria representar com solidez todos estes diferentes motores, pois manteve a sua exclusividade durante bastante tempo apesar de prejudicar sempre a sua comercialização em beneficio dos Cucciolo - o seu motor de eleição...

Obviamente, quando as restantes marcas e especialmente as alermãs se aperceberam desta política da Casa Tomáz, começaram a entregar as representações a empresários menos "atarefados"...Precisamente nesta fase do "campeonato" surge um outro nome que virá a fazer também ele história: João Casal, empresário da região de Aveiro que empreende uma viagem á Alemanha e consegue a representação da Zundapp. Estava aberta uma "guerra" comercial entre estas duas empresas (Tomáz/Casal) que, à semelhança de outros confrontos, acabaria por estimular decisivamente o desenvolvimento das fábricas.

Com efeito, após Casal iniciar a importação de modelos completos e já montados da Alemanha, é a firma de Cascais que avança com a ideia de procurar alguém com capacidade de produzir uma estrutura para os seus motores Cucciolo. Águeda, já então um polo industrial com créditos comprovados na fabricação de velocipedes, estava apenas à espera de uma inicitiva assim: foi com um grande "à vontade" nascido da experiência que a primeira estrutura completa para ciclomotor é construída nas oficinas de Constantino Ferreira da Silva sob encomenda de Tomáz. Já possuía uma forqueta com amortecedor e, principalmente, uma estrutura muito bem equilibrada e adaptada para a época.

Técnica Lusa.

"As japonesas europeias" : assim se refere a enciclopédia "On Two Wheels" dos setenta, às motorizadas portuguesas. O paralelo é obvio, pois as motorizadas nacionais, regra geral, eram uma cópia daquilo que funcionava ou vendia na altura, não importava de onde. Por cá, porém, a imitação ficava pela estética, pois em termos de qualidade dos componentes, acabamento ou assistência, não havia comparação. Mesmo o famoso motor Casal Huvo, que há dez anos quase se sagrou campeão mundial da classe mais pequena, desde então desaparecida dos GP, era uma adaptação holandesa do propulsor português. Quando não eram copiadas das japonesas, as criações nacionais apostavam em acres de guarda-lamas, barras protectoras e frisos que por sua vez inviabilizavam, pelo peso e volume adicionado, qualquer tentativa de extrair performances adequadas. Ano após ano, todos os avanços tecnológicos foram introduzidos apenas porque os japoneses o tinham feito 2 anos antes, e havia que copiar- até porque, por exemplo, os motores de origem italiana que eram usados na sua maior parte parte tinham passado a ser refrigerados a líquido, obrigando a adopção de radiadores nas máquinas portuguesas que o mantinham.

Atitudes.

Já na altura porém, japoneses e italianos consideravam cada modelo individualmente, enquanto os nossos pareciam, muitas vezes, montados de restos, resultado do recurso a meia duzia de sub-fornecedores comuns, que por sua vez só ofereciam uma gama limitada - apesar destes mesmos fornecedores já então serem capazes de produzir material de reputada qualidade internacional. Mais, faziam-no para fabricantes estrangeiros que frequentemente recorriam (e recorrem) a Portugal para emblemas, farolins, plasticos, etc. Assim, na oferta nacional havia um canhão de ignição, manetes e manómetros normalizados que davam às criações de fábricas diferentes o mesmo aspecto geral.

Se a indústria japonesa e italiana a dada altura sofria do mesmo mal, as suas produções distinguiam-se por unidades propulsoras de carácter distinto, alguns dos quais quase se tornaram um ex-libris das fábricas que os produziam, como o dois tempos triplo da Kawasaki, o bi-paralelo das Yamaha ou, mais recentemente os V4 da Honda. O que seguramente seria a maneira ideal para os fabricantes portugueses se diferenciarem e competirem procurando nichos de mercado e fazer pequenas levas de produção viradas para esses nichos, com capacidade de resposta quase instantanea e investimento mínimo- foi totalmente descurado. Os próprios orientais ( porque por essa altura já temos de falar de Taiwan, Tailandia, "etecetera" além dos Japoneses) começaram a lançar modelos para responder a essa crescente procura especializada- a réplica de corrida, a todo-o-terreno Africana, a "naked", a super-acelera. A Honda até tem um modelo de "quinta", para uso em estâncias agricolas!! Infelizmente para os fabricantes portugueses, essa fase veio coincidir com a liberalização das importações...

Macal PRE 50 troféu: uma motorizada actual e bem concebida, exemplo do que de bom se pode fazer hoje por cá.

Marketing...

Numa sociedade altamente influenciável por marcas e artigos "de nome", para não dizer xenomania ( julgar que o que é estrangeiro é que é bom), as japonesas exibiam no depósito marcas com pálmarés em competição invejáveis e ecoados pela imprensa, além de muitos objectos de consumo em uso diário. Pensar em Marlboro é pensar em Yamaha, pensar em Rothmans é pensar em Honda, porque não uma Casal Galp? Enquanto a concorrência soube rodear as suas marcas de mística, com calendários, porta-chaves, bonés, que encorajavam o aficionado a declarar bem alto a sua preferência, os fabricantes nacionais imprimiam calendários com meninas que eram inevitáveis presenças em qualquer oficina... Comparem isso com "You meet the nicest people on Honda", o "slogan" que vinte anos antes pôs metade do globo a andar nas - estranhas para a época - criações de Soichiro Honda.... Mais do que problemas técnicos ou financeiros, houve falta de imaginação crónica, desprezo da oportunidade de ir ao encontro das aspirações do consumidor, aspirações facilmente identificáveis parando num café qualquer e observando como os miúdos cobrem uma motorizada de autocolantes que identificam os seus ídolos ou as suas preferências...

Esta "técnica" de mercado colocou-os numa posição ainda pior- se não estamos a competir com os europeus, estamos a competir com o terceiro mundo! Antes de começarem a rir, pensem que hoje em dia na China se produzem 3 milhões de motos por ano e que um operário checo especializado ( que fornece à Russia, Egipto, América Latina, etc, todas as motos que consiga fazer) ganha 30 contos por mês... Mais: limitando o seu mercado ao interno mais Palop's reduziram-se as quantidades efectivas de fabricação, aumentando assim os custos unitários. Perdeu-se ainda mais competitividade junto a uma concorrência que, como vimos, se avizinha cada vez mais formidável.

Vamos a isso?

Mas nem tudo é negro: a Macal, por exemplo, acaba de lançar uma "motinha", com estilo próprio, plásticos feitos em Portugal e, tudo indica, qualidade à prova de qualquer estrangeira - o que mostra que tudo é possível se nos aplicarmos... Estamos mesmo quase a ser, com o exemplo da Famel Electric, os primeiros a produzir em série (no mundo inteiro!) uma scooter 100% eléctrica. O que fazer para virar a maré, então? Olhemos mais uma vez para os japoneses: as mais conceituadas fábricas, cujas instalações incluem gabinetes de desenho extensos, circuitos privados, áreas de teste que simulam zonas urbanas inteiras e laboratórios do melhor... Têm mesmo recurso à tecnologia de companhias irmãs, muitas vezes envolvidas na fabricação de produtos infinitamente mais complicados e caros que motos. No entanto, até elas já retêm, invariavelmente, consultores de design na Europa, que lhes fornecem exercícios estilísticos, por vezes puramente conjecturais, mas que representam uma lufada de ar fresco para as estruturas complexas e burocráticas das fábricas japonesas. Não faltam na cena portuguesa homens que noutro local seriam conceituados técnicos de desenvolvimento, mas cá ganham a vida como mecãnicos. Eles são capazes de desenvolver projectos que nos colocariam de novo na vanguarda. A nossa mão de obra é considerada, a nível europeu, senão altamente qualificada, pelo menos habilidosa, estável e competitiva. O mercado está cá, os subsídios europeus também... vamos a isso?

O golpe de Casal.

A Zundapp, bem como João Casal, não podiam ficar indiferentes a esta bem sucedida iniciativa da concorrência, pois as motos com quadro nacional tinham efectivamente menores custos de produção e comercialização- Como consequência, nasce na região de Águeda mais uma fábrica, exclusivamente dedicada à produção de estruturas e componentes para os motores Zundapp.

A região estava bem desenvolvida, e Casal não teve dificuldades em prosperar: o sucesso foi tal que cedo Casal começa a imaginar outros projectos... Seria possível construir um motor nacional? A inovação seria "ouro sobre azul" para a crescente indústria nacional, mas para tal seriam precisos homens experientes, engenheiros mecânicos actualizados e "rodados" em processo de fabrico, coisa que não havia....

Um pouco inesperadamente, João Casal empreende nova viagem à Alemanha, mas desta vez com resultados bem diferentes para a marca germânica: em vez de comprar mais motores, desafia toda a equipa técnica da Zundapp, director técnico incluído, a seguirem-no para o país mais a ocidente da Europa! Como tal foi possível, ainda hoje é tema de interrogação, mas a verdade é que o ousado industrial nortenho conseguiu mesmo trazer os conceituados técnicos germãnicos para Portugal. Uma audácia que a marca alemã nunca poderia perdoar, e que foi o ponto de partida para a concretização do "sonho" de João Casal: a construção de uma cadeia de produção de motorizadas nacional, que desse à luz um motociclo completo. O motor Casal viria a fazer história.

El dorado.

Os anos sessenta chegam, e o panorama dos ciclomotores vê popularizar-se uma novidade que hoje, mais do que nunca, dá que falar: a scooter. Ainda jovem, a indústria nacional acompanha a moda arrebatadora das Vespas e Lambretta (quem não se lembra..."Até choras para andar de Lambretta!"), e eis que surge a Carina, uma scooter nacional que conseguiu algum sucesso, se bem que de curta duração á semelhança das suas congéneres europeias. Com efeito, este veículo viria a sofrer com o seu elevado peso estrutural e fraca capacidade de transposição de obstáculos, deixando rapidamente de ser "moda"- A já então chamada de motorizada nacional fica assim praticamente sozinha em Portugal, pois é, de entre os veículos mais económicos, aquele que consegue, pela sua resistência e fraco consumo, responder às exigências de um Portugal rural, com um baixo nível de vida e ....péssimas estradas!

Nessa altura do "campeonato" as fábricas portuguesas de estruturas completas para motores Casal e estrangeiros já proliferavam e com elas as que se dedicavam à produção de componentes e acessórios cada vez mais elaborados. Mãos loboriosas e imaginativas começaram a criar os seus próprios produtos e a desenvolver cremalheiras, ponteiras,etc... O aparecimento das suspensões traseiras por exemplo, se bem que criado á imagem do que lá por fora se fazia, teve assim neste veículo nacional um desenvolvimento muito próprio e natural, fruto da procura de novas soluções por parte dos homens de Águeda. A própria Zundapp, depois do "desaire" sofrido com o "rapto" dos seus quadros técnicos ( e sabendo possuir uma sólida reputação em Portugal), consegue encontrar uma fábrica em Águeda capaz de construir estruturas para o seu motor - a Famel, empresa que até então trabalhara com motores Vitória, JLO e mesmo uns poucos DKW. Nasce assim outra das "estrelas" da indústria nacional de duas rodas, a  Famel - Zundapp. Mas a indústria alemã de motores não ficou por aqui e uma nova marca nacional surge pouco depois com um motor Sachs: Simões Costa, um comerciante português, funda assim a SIS- Sachs. Muito mais tarde outra marca nacional de renome, a Macal, tornar-se-ia o timoneiro nacional dos motores italianos Minarelli. Quanto ao centro geográfico de toda esta actividade, ela continuava a localizar-se em Águeda: cerca de 90% das indústrias nacionais já na altura estavam sediadas aqui, na capital do "Eldorado" português das "duas rodas".

Que futuro?

A paisagem da indústria nacional está sem dúvida escurecida, mas existem contudo sinais de que uma "aberta" poderá ainda acontecer. A par com um forte investimento estatal, as mentalidades empresariais começam lentamente a mudar. A procura de novas formas de  colaboração entre empresas é um facto, e elas próprias começam por fim a compreender que para progredir há que investir em sectores como o design e a investigação aplicada.

No sector dos componentes esta evolução é já visivel se bem que este ramo tenha sido dos menos atingidos pela crise do sector.  Actualmente, a fiabilidade dos "nossos" componentes e acessórios tem já adeptos de vulto além fronteiras, e com eles se equipam muitas marcas europeias. Para além de bons acabamentos e materiais, podemos já oferecer produtos bem desenvolvidos a todos os níveis.

Entre os ciclomotores é que a situação já é bem diferente... Contudo, os catálogos recentes de algumas- muito poucas- marcas nacionais mostram bem que o progresso é possível: com base num mesmo motor de 49,9cc já existem modelos de estrada e de todo o terreno...

Na realidade, como resposta a custos de produção demasiado elevados e nada competitivos, a nossa indústria bem poderia ouvir um pouco mais José Maria Marques: à semelhança do que se vai  fazendo um pouco por toda a europa com as pequenas e médias empresas, as soluções passam pela criação de cadeias de produção repartidas entre elas. Só assim, com as várias fábricas especializadas nos seus produtos e concentrados na melhoria da sua qualidade, é possível desenvolver um veículo actual. À partida, Portugal tem excelentes recursos humanos e técnicos, e um polo industrial da especialidade já concentrado na região de Águeda. As pequenas e médias empresas que compõem este tecido industrial têm acesso a tecnologias actuais e boas vias de comunicação entre si e a europa - Famel e Macal, por exemplo, fabricam já modelos com uma qualidade que em nada ficam a dever ás suas congéneres europeias. Contudo, o difícil futuro do ciclomotor português não se compadece com iniciativas isoladas, e quanto mais tardar o entendimento entre os produtores nacionais, mais comprometido fica o sonho de uma indústria nacional forte e actual.

Mudam-se os tempos.....

mudam-se as vontades, e com elas as soluções técnicas e comerciais do passado. Depois da euforia, os anos setenta chegaram e com eles a crise do sector. Graças ao forte proteccionismo da politica de comércio externo antecedente à revolução de 25 de Abril de 1974, a nossa produção tinha estagnado: os modelos permaneciam iguais á versão inicial - "agarrados" ao motor de 49,9cc - e a sua estética era um tema bem longe das cabeças dos produtores nacionais... As evoluções técnicas eram mínimas e maioritariamente dentro do campo dos acessórios e componentes.

Os anos seguintes e até meados de 1990 apenas vieram aprofundar os problemas, e denunciar a incapacidade dos indústriais da região para modernizarem os seus produtos e fábricas. A falta de modelos eficientes e modernos, capazes de criarem um tecido indústrial articulado entre si, não perdoa e o custo final dos motociclos nacionais deixou de ser competitivo face a uma autêntica invasão de scooters bem desenhadas. A criação de novos produtos tornou-se nula, e apesar da tradicional motorizada portuguesa ainda ser hoje um veículo popular, a indústria não conseguiu competir com os novos modelos de baixa cilindrada importados do estrangeiro, especialmente os japoneses. Excepção feita ao modelo Casal Boss, a generalidade das criações da indústria nacional é linearmente rejeitada pelos consumidores mais jovens.

Apesar dos sucessivos "balões de oxigénio" governamentais entregues aos industriais do ramo, este quadro negro pouco se alterou até à data, 1994. Temos capacidade para construir ciclomotores de qualidade, mas a produção mantem-se pouco desenvolvida e desencontrada entre as várias unidades fabris. O "renascer" de Águeda podia ser uma realidade, mas a dúvida persiste: será que as nossas empresas ainda têm tempo para se entenderem?