MVM: Uma marca jovem com mente idónea.

Esta reportagem foi integralmente retirada de uma revista Motojornal dos anos 80. O texto é da responsabilidade de José Caldeira e as fotos de Jorge Morgado.

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Eis uma iniciativa audaz num mercado tão importante e com tão larga tradição como é o das 50cc. A realização deste projecto demonstra que também é possível, em Portugal, construir uma moto com características desportivas, capaz de impôr uma imagem atraente a um público cada vez mais reduzido pelos modelos de fabricação oriental. As dificuldades foram muitas, e ainda muito há que fazer até se atingirem os objectivos previstos, mas esta pequena motorizada vai, com certeza, marcar uma nova mentalidade no nosso mercado, agora cada vez mais perto da Europa.

A MVM, sigla que significava inicialmente Montagem de Veículos Motorizados é agora a Indústria e Design de Veículos, trata-se da mais jovem indústria motociclista portuguesa e, conforme apuramos, demonstra já elevada maturidade. É notória a preocupação sobre a qualidade do produto acabado.

O modelo GP1, mais ainda, visto ser a sua comercialização um factor positivo para o lançamento de uma boa imagem de marca.

Ficamos com a ideia de como a máquina nasceu, ao falarmos com o sr. Nelson Alves, pessoa de larga experiência no design e desenvolvimento de motorizadas, para além de autor de alguns dos modelos que circulam pelo nosso país, que nos explicou o caminho seguido pela fábrica até se atingir a moto que podem ver nas fotografias.

O quadro é um Sachs, bem como o braço oscilante, devidamente modificados para este novo modelo. O motor é um Sachs de 6 velocidades refrigerado a ar, com mais 1,5cv e uma janela de escape que os motores normais, e que apesar de ter sido inicialmente idealizado com um carburador Mikuni, vem equipado com com um Bing 21. O primeiro trata-se de uma peça mais precisa que o segundo, pois permite melhor carburação e limpeza do cilindro, devido à existência dum respiradouro na cuba que impede a entrada de gasolina em excesso no cilindro, sistema inexistente no Bing. Esta nitida vantagem não pôde afinal ser aproveitada, uma vez que o Mikuni possui o mecanismo do ar, para o arranque a frio, incorporado, que não pode ser accionado dado o carburador ficar escondido por detrás das tampas laterais, ao contrário do Bing que pode ser ligado via cabos ao guiador.

As suspensões da frente são as espanholas Betor, o monoamortecedor traseiro é Previdente, e este na MVM encontra-se, ao contrário do que é comum nas motos de estrada, inclinado longitudinalmente de modo a permitir um maior curso à roda traseira, o disco de travão dianteiro é da marca Sachs, accionado por uma bomba nacional.

Todos os acabamentos de exterior foram idealizados pelo sr. Nelson Alves e tratam-se de peças únicas feitas nas instalações MVM. O protótipo da carenagem, do banco e das tampas começou num enorme cubo de espuma, posteriormente moldado e recortado até se atingirem os moldes das actuais peças. O resultado é o de uma moto de fabrico nacional com a envergadura duma 125cc e linhas ao nível das actuais italianas.

Foi logo, numa apreciação estética da moto que reparámos que os poisa-pés do condutor se encontravam muito avançados. O ideal nos modelos de estrada e principalmente nos de carácter desportivo, é o de imprimir ao corpo do condutor uma posição confortável que permita um encaixe aerodinâmico. As nossas duvidas passaram-se a certezas em andamento, mesmo para um individuo de estatura média irá ser dificil a colocação do tronco e das pernas, para uma condução desportiva por detrás da carenagem

Tablier simples e discreto, abrangendo os manómetros fundamentais. Os acabamentos serão diferentes nos modelos a comercializar.

Boa transmissão.

O motor, já sobejamente conhecido pelos que se apaixonam pelas 50, vem montado com uma das melhores relações de transmissão por nós testadas. Com um escape e uma relação de transmissão final escolhidos pela MVM, fica fora de qualquer crítica em termos de desenvolvimento. Se na mudança mais alta pensamos que podia ter ainda um pouco mais de ponta, ao reduzirmos para uma 4ª ou 3ª velocidade, por exemplo num circuito sinuoso, reparamos que a rotação desenvolve dos valores mais baixos em qualquer uma delas.

A moto sem carenagem, sendo visivel o quadro Sachs e o braço oscilante modificado.

É normal os motores a 2 tempos de baixas cilindradas enrolarem em determinada gama de rotações, muitas vezes originado por um mau desenho de escape, mas no Sachs testado, a rotação sai facilmente, sem qualquer tipo de auxilio da pouco precisa caixa de velocidades.

Devido ao seu tipo de construção, com a carenagem, as tampas laterais e o depósito unido num design tipo Ducati Paso, existe um efeito simplificador das vibrações do motor, tipo efeito caixa, que se sente particularmente a média rotação. O motor Sachs é uma unidade que já de si provoca diversos tipos de vibrações em toda a sua montagem, e que como tal torna propenso o aparecimento de barulhos e vibrações.

Seguindo a linha de modelos mais recentes, o guarda-lamas traseiro da GP1 está colocado junto do pneu.

Outro dos aspectos que nos pareceu excelente na MVM, foi o da sua estabilidade. Com uma escolha para o diâmetro de 17 polegadas em ambas as jantes, conseguimos conduzir este modelo na sua rotação máxima, em 6ª velocidade, a cerca de 100km/h marcados no conta-quilómetros, em mau piso sem qualquer problema. Apenas a suspensão traseira pode ser regulada, possuindo 3 posições de rigidez da mola. Circulando só na mais dura conseguimos arranjar um bom compromisso entre a condução desportiva em piso bom e a condução em estrada de "paralelo".

Nota-se nas velocidades mais altas e em travagens bruscas uma ligeira folga na suspensão da frente, um efeito semelhante ao produzido por uma jante descalibrada, mas ficámos a saber que tal efeito é apenas notado no modelo testado, tratava-se de um protótipo de homologação. Era ineficaz e exegia demasiada força para o accionar, mas soubemos que tal facto apenas se verificou neste modelo, pois existem mais máquinas montadas e em nenhuma outra se notaram tais sintomas.

Gostámos da boa protecção aerodinâmica oferecida pela carenagem. O ecran escoa o ar da zona frontal da moto sobre a parte superior do capacete, quando conduzimos semi-agachados havendo ainda, permitido pelo molde da carenagem, a protecção das mãos, peça que permite uma condução mais confortável.

Travão dianteiro por disco e uma única pinça, montado num garfo de suspensão Betor.

Novos acabamentos:

Toda a zona do painel de bordo se insere na consola, e soubemos que parte dos seus acabamentos irão ser mudados em relação ao modelo experimentado. Por enquanto este resume-se a um conta-quilómetros, um conta rotações, um indicador de luzes, uma luz indicadora de máximos, piscas, luz vermelha indicadora do uso dos travões e a chave de ignição, que será igualmente trocada.

Pareceu-nos que a MVM GP1, com o seu projecto inicial, conseguiu atingir os requisitos necessários aos de uma motorizada de 50cc competitiva. Sabemos que já existem vários interessados na aquisição desta moto e a fábrica não tem parado a sua linha de montagem. Pensa-se chegar a montar 75 motorizadas, para satisfazer a procura. Por enquanto apenas poderemos dizer que o seu preço será superior a 300 contos, o que há primeira vista poderá parecer elevado, mas se levarmos em conta o facto de ser a segunda 50 de carenagem completa totalmente montada em Portugal, talvez o número não nos pareça tão exagerado.

Por fim não queriamos finalizar sem marcar a frase "Feito em Portugal". Sabemos que o nosso mercado tem à disposição vários modelos de elevada qualidade, mas tal não é razão para estagnarmos e de não demonstrarmos que somos igualmente capazes. É natural que demore o seu tempo, as dificuldades com que toda a indústria se debate não são pequenas, mas há que superá-las e há quem o demonstre.

 

Ficha Técnica

Motor

Tipo - Monocilíndrico a  2 tempos refrigerado ar

Cilindrada - 49cc

Diametro X Curso - 38 X 44mm

Taxa de compressão - 10:1

Arranque- Por pedal

Alimentação- Carburador Bing 21

Lubrificação - Por mistura no depósito

Transmissão

Primária - por engrenagem

Secundária- Por corrente

Embraiagem- Discos multipl. em banho de óleo

Caixa- 6 velocidades

Montagem

Quadro - Tubo de aço S.M.

Suspensões

Dianteira- Forquilha hidraulica Betor 32mm

Traseira-  Monoamortecedor Previdauto

Travões

Dianteiro- Disco hidraulico Sachs

Traseiro- Tambor 150mm

Pneus

Dianteiro- Metzeler  2.75 X 17

Traseiro- Metzeler 3,00 X 17

Dimensões

Distância entre eixos-  1031mm

Comprimento - 1880mm

Altura - 1200mm

Peso ( a seco)- 89kg

Depósito de gasolina- 9L

Performances

Potência máxima- 7,25cv/ 8000rpm