Italiana(mente) portuguesa

Esta reportagem foi integralmente retirada de uma revista Motojornal dos anos 80. O texto é da responsabilidade de Luís Cardoso e as fotos de Jorge Morgado.

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Aquando da realização da Campisport 88, na Exponor, tivémos oportunidade de saber, junto de um dos responsáveis pela MVM que era intenção desta firma substituir a marca de motores que até então utilizara no único modelo que produzia, a GP1 50. As razões prendiam-se com os elevados custos que o Sachs 50, de produção nacional, acarreta sem por outro lado constituir uma boa opção no que se refere aos argumentos apresentados. A falta de refrigeração líquida, de admissão lamelar e de um sistema de lubrificação separada penalizam de uma forma notória toda a produção nacional.

Gorada a possibilidade de encontrar em Portugal um bloco propulsor que satisfizesse os seus anseios em termos de actualidade tecnológica, a MVM viu-se obrigada a recorrer aos serviços de uma fábrica estrangeira. A Fantic Motor foi a marca escolhida para para este efeito havendo, no entanto, que ultrapassar uma série de obstáculos, dos quais o maior foi o facto de as exigências do mercado italiano, neste particular, serem diversas das do nosso mercado ao nível da legislação. Enquanto entre nós as 50 se podem conduzir aos 16 anos, em Itália esta possibilidade surge aos 14 anos, no entanto lá os motores são limitados em termos de prestações e apenas podem ter caixas de ( no máximo) quatro velocidades, enquanto cá não existem quaisquer tipo de restrições. Esta circunstância obrigou a Fantic Motor a projectar um novo motor propositadamente para a MVM.

Mas nem só o motor é italiano naquele que até agora é o mais vanguardista projecto português neste campo. Manómetros, comandos, travões, rodas, suspensões, grupo óptico e canhão de chave vieram também do outro lado dos Alpes, um recurso de que a MVM teve que se utilizar para compensar a insuficiência das produções nacionais da industria subsidiária deste sector. Mais uma posição que Portugal perde em relação aos seus "colegas" (mais) europeus, este caso deverá tornar-se num grito de alarme para que se precavenham com a cada vez mais próxima data do início do Mercado Único Europeu. Torna-se necessário e urgente o projecto e produção que consigam fazer frente às normas de homologação vigentes no Mercado Comum, alcançando um bom nível de qualidade de fabrico sem ultrapassar a barreira dos custos e preços de revenda. Caso contrário, a agonia em que a maior parte da indústria subsidiária deste sector vive, pelo menos no que diz respeito à qualidade dos produtos fabricados terá um fim menos feliz a breve prazo.

A boa qualidade dos comandos e do painel de instrumentos são das principais características da GPR.

Apreciação Estática.

À primeira vista a GPR apresenta-se-nos com um ar de "déja vu", o perfil do banco, tampas laterais, ou ainda o aspecto do quadro (que está à vista) não escondem a sua fonte de inspiração, a série AF1 da Aprilia. Este facto, aquando da realização da Feira de Colónia no ano transacto, algumas considerações menos favoráveis por parte dos nossos colegas italianos da "Moto Sprint". No entanto, nós somos da opinião que o simples facto de uma firma portuguesa ter honras de fotografia e comentário em publicações tão prestigiosas como a supracitada e ainda a "Motor Cyclist" (EUA) e a "Motociclismo" (Espanha), só para citar alguns casos, pode vir a revelar-se positivo. Por outro lado, entendemos que a opção da MVM em termos estéticos não pode apenas ser avaliada de uma forma negativa, a industria motociclistica japonesa foi acusada, no início, de se inspirar de ( muito) perto na produção europeia da altura e, ainda hoje, a produção das"custom" nipónicas não esconde, quer ao nível estético ou de arquitectura do bloco propulsor, que a sua fonte de inspiração é a Harley Davidson. A 50 metros de distância nunca nos arriscaremos a tentar distinguir uma Kawasaki GTR 1000 de uma BMW K100LT ou, uma Aprilia Tuareg 6.35 de uma Yamaha Ténéré 600...

Entendemos, portanto, que a opção da fábrica de Anadia é correcta, quer porque se inspirou num "ex libris" das baixas cilindradas, quer porque se apoia numa industria subsidiária de qualidade. O exemplar, da GPR50, que tivémos à nossa disposição era um modelo de pré- série, não podemos portanto julgar alguns aspectos, principalmente no que se refere aos acabamentos da carenagem, assento e tampas que, no modelo que irá ser comercializado, passarão a ser em plástico injectado, enquanto no modelo a que tivémos acesso eram em fibra de vidro.

A carenagem é bastante envolvente quando comparada às que normalmente equipam as motos desta classe.

Também no aspecto da decoração não está definitivamente assente, estando no entanto prevista a produção nas cores apresentadas, bem conseguidas, acrescidas ainda de um grande número de variantes.

Os instrumentos de medição são de boa legibilidade e fornecem todos os dados necessários ao utilizador. Do lado esquerdo situa-se o velocímetro acompanhado do conta-quilómetros (totalizador e parcial), e das luzes indicadoras do funcionamento dos piscas, da luz, do ponto-morto e da reserva do auto-lube. No lado direito está situado o conta-rotações e o indicador da temperatura da àgua do circuito de refrigeração. No extremo inferior esquerdo está o botão que comanda o retorno a zero do conta-quilómetros parcial. Os comandos são da conhecida marca italiana Domino. A sua qualidade é excelente. De realçar é o facto de os tubos do circuito hidráulico dos travões possuírem revestimento metálico, um preciosismo que denota o cuidado com que alguns pormenores foram pensados.

Entre outras inovações que a GPR nos oferece quando comparada com a restante produção nacional, o canhão da chave, é um dos mais agradáveis, já que pela sua qualidade se superioriza enormemente aos seus congéneres lusos que apenas têm por fim fazer figura de corpo presente.

Embora de agradável efeito estético, os dois retrovisores que equipam este modelo, revelaram-se de dificil manejo quando se pretende corrigir a sua posição.

O quadro é, como não poderia deixar de ser para quem quem se quer na moda, uma estrutura de dupla trave portante em crómio molibdénio munido de um duplo berço inferior e pintado em cinzento alumínio. A generosa inclinação da coluna de direcção (30 graus) e a não menos generosa distância entre eixos (1320mm) deixam-nos antever um certo cuidado no sentido de que a estabilidade deste modelo seja satisfatória. Por outro lado a escolha das rodas de "16" vem beneficiar a maneabilidade do conjunto. As bonitas rodas Grimeca de três braços estão equipadas com pneus Veeruber (uma subsidiária da IRC), à frente o 80x80x16" e atrás o 90x90x16", de salientar que esta marca iniciou a produção destas medidas especialmente para a MVM. Ainda da Grimeca vieram os discos de 220mm, bombas e restante circuito hidráulico dos travões que equipam este modelo, em ambas as rodas.

Para suspender tudo isto a escolha recaíu sobre uma Foral 30mm, naturalmente hidráulica e telescópica, na parte da frente, enquanto que na traseira um sistema de mono amortecedor munido de uma unidade Sebac tem a seu cargo tal função.

Notória é ainda a qualidade dos piscas, o facto do tampão do depósito de gasolina vir munido de chave, a existência (no lado esquerdo) de um mecanismo que tem por função prender um capacete e a grande capacidade do depósito de gasolina ( 20 litros).

A existência de, apenas, um descanso lateral é capaz de se vir a revelar positiva dado o pequeno peso de todo o conjunto, 89kg, a seco. De qualquer das formas, este é um item a que só os futuros utilizadores poderão avaliar, já que só com um uso diário e continuo poderá por à prova esta opção da MVM.

A MVM GPR 50 é o exemplo vivo daquilo que se pode fazer em Portugal, apesar da falta de meios ao nível da indústria subsidiária.

"MVM by Fantic Motor"

O motor que equipa a MVM GPR 50 (e também as Chalenge e as Djerba) não apresenta qualquer tipo de solução revolucionária quando comparado à restante produção italiana, no entanto representa um "must" tecnológico quando comparado à produção nacional.

Trata-se de um monocilíndrico a dois tempos de refrigeração liquida regulada por termostato. Com um diâmetro de 38.8mm e um curso de 42mm (49.65cc) como cotas do cilindro e uma relação de compressão de 13,4:1 este motor alcança 8,5cv às 8250rpm, o que é bastante razoável para esta classe.

A alimentação é assegurada por um carburador Dell'Orto PHB 20 AS e a admissão é separada, ou seja, por bomba de óleo, o reservatório deste tem 1 litro de capacidade.

A caixa de velocidades possui 6 relações e a embraiagem é de multidiscos em banho de óleo.

Outro dos pontos em que o equipamento deste modelo difere da produção nacional é o facto de possuir um motor de arranque (para além do tradicional "kick"). Este pormenor, habitual nas produções transalpinas, apesar de ser um pouco superfluo neste tipo de motores, constitui um luxo indicativo da faixa de mercado que a MVM quer abarcar.

O escape de silencioso destacado completa o ar desportivo da GPR.

A forqueta, da reputada marca Foral, cumpre perfeitamente os seus designios.

Comportamento dinâmico.

Tivémos oportunidade de conduzir a GPR50 nos mais diversos tipos de piso, no fim concluímos aquilo que a apreciação estática já nos indicava. Este tipo de modelos de 50cc são largamente sobredimensionados no que diz respeito ao quadro, travões e suspensão. As imposições da moda a isso obrigam.

Quem ganha com este facto é o utilizador comum que ao adquirir um modelo deste tipo beneficia de um conjunto muito seguro, já que é impossivel com um motor de prestações tão modestas quanto o são as de todos os 50 de série, ultrapassar os limites dos restantes componentes.

Vulgarizado nas produções transalpinas, o motor de arranque dá mais um toque luxuoso à GPR.

Entendemos, portanto, que o comportamento do conjunto quadro, travões e suspensão, da GPR, é irrepreensivel. O facto de estar equipada com rodas de 16" compensa perfeitamente a grande distância entre eixos e a grande inclinação da coluna de direcção, tornando a GPR estável sem que, por outro lado haja uma significativa perda de maneabilidade.

O quadro segue o conceito, desenvolvido pelo técnico espanhol António Cobas, a dupla trave portante.

A posição de condução é de facil adaptação, o que nem sempre é uma realidade nas 50, principalmente se o condutor em causa merdir um 1,77m ( neste caso media...). O acesso aos comandos é também facilitado, quer pela sua correcta colocação e ainda pela qualidade dos mesmos.

Merece-nos um reparo negativo a colocação dos retrovisores e a dificuldade que sentimos ao tentar corrigir a sua inclinação, ao longo de todo o ensaio apenas conseguimos ver os nossos próprios ombros de cada vez que tentávamos descurtinar o que se passava nas nossas costas.

Quando avaliado em termos de performances máximas, o motor, demonstrou estar ao nível dos seus melhores concorrentes neste ponto, presenteando-nos ainda com uma linearidade, em termos de faixa de utilização que deixa os concorrentes nacionais a quarteirões de distância, colocando-se ao nível das melhores produções estrangeiras, nesta classe. A isto não é concerteza estranha a adopção da admissão lamelar que permite optimizar o rendimento do motor ao longo de toda a gama de rotações.

Com o condutor e um passageiro, o conjunto mantém a sua homogeneidade, garantindo um bom comportamento e permitindo um acondicionamento tão bom quanto é possível desejar numa moto desta classe e deste tipo.

Em condução noturna, o grupo óptico, demonstrou sempre uma prestação eficaz, diferenciando-se também aqui da restante produção lusa que insiste na ausência de bateria.

Ao longo de todo o teste a média de consumo foi de 3 litros, um valor que, sem ser espectacular, é aceitável.

MVM. Objectivo exportação.

Por acasião da feira de Colónia, os responsáveis pela MVM deixaram bem claro que a exportação dos modelos que projectam e fabricam era uma das principais prioridades. Só assim será possível escoar toda a produção que é necessária para atingir preços competitivos.

Neste momento existe já um importador desta marca em Espanha. O plano conjunto da MVM e desse importador aponta para os três mil exemplares em 1989. Metade dessa quantidade será repartida entre os modelos de todo-o-terreno (Chalenge e Djerba), enquanto a outra metade será consituida pelas GPR.

Como a legislação dos "nuestros hermanos" é diversa da nossa e da italiana, houve que adaptar os nossos modelos às suas necessidades. Ou seja, aumentou-se a cilindrada para 75cc, intervindo apenas nas cotas do cilindro e da cambota.

No caso da GPR 80 que tivémos oportunidade de experimentar, podemos afirmar que o resultado é positivo. O motor ganha potência a todos os regimes e torna-se capaz de performances que não envergonhariam uma 125 de há uns anos. À parte da alteração que acima citamos, todas as características se mantêm, continuando a permitir um excelente comportamento do conjunto constituido pelo quadro, suspensões, travões e pneus.

Existe em Espanha uma categoria de velocidades destinada a motos derivadas de série de 80 ( Critérium 80). Acreditamos que este modelo possui um bom potencial, sendo portanto muito provável que ai consiga brilhar. Assim o queira o importador espanhol.

Conclusão:

Até que a produção em série se inicie, não podemos tecer considerações acerca da qualidade de alguns acabamentos. A MVM GPR 50 irá ser confrontada, neste particular, com as produções transalpinas, pelo que a tarefa não será nada fácil.

De qualquer das formas situar-se -á muito acima da restante produção portuguesa. A sua comercialização está prevista para fins de Março e custará 330.000$00. Cabe agora ao mercado definir a posição deste modelo.

Conquistará os habituais clientes dos modelos nacionais? Contra si apenas tem o preço de revenda, a seu favor está a qualidade de fabrico e a tecnologia empregue.

Conquistará os habituais clientes dos modelos italianos ( Aprilia AF1 50 e Malaguti RST), japoneses ( Yamaha RZ 50 e Kawasaki AR50) e espanhois (Honda NSR50)? A seu favor, neste caso, está o preço. No que diz respeito à Honda, à Yamaha e à Kawasaki pode-se afirmar que o luxo e a tecnologia não prejudica a MVM, antes pelo contrário. Restam as italianas, o jogo torna-se mais duro, apenas confrontando a GPR com as suas congéneres se poderá afirmar se está, ou não, ao nível. Os acabamentos são preponderantes e apenas os ponderemos avaliar numa moto saída da linha de montagem.

Talvez até consiga aliciar clientes em ambos os campos citados. É isso que desejamos à jovem firma de Anadia que com os seus novos modelos (GPR, DJerba e Chalenge) conseguiu dar uma sacudidela no marasmo em que a produção motociclistica nacional habitualmente vive. Bem hajam.

 

Ficha Técnica

Motor

Tipo - Monocilíndrico a  2 tempos refrigeração liquida

regulada por termostato

Alimentação-Lamelar, carburador Dell Orto PHB 20AS

Diametro X Curso - 38,8 X 42mm

Cilindrada- 49.65cc

Taxa de compressão - 13,4:1

Arranque- Eléctrico e Kick

Lubrificação - Separada por bomba de óleo.

Ignição- Electrónica

Transmissão

Primária - por engrenagens

Embraiagem- multidisco em banho de óleo

Caixa- 6 relações

Final - Por corrente

Montagem

Quadro - Dupla trave portante com duplo berço,

de secção rectangular em aço cromomolibdénio

Suspensões

Dianteira- Forquilha telescópica Foral 30mm

Traseira- Sistema de mono amortecedor Sebac

Travões

Dianteiro- Disco hidráulico Grimeca de 220mm

Traseiro- Disco hidráulico Grimeca de 220mm

Pneus

Dianteiro - Roda Grimeca de 3 braços  1,60 X 16

Traseiro - Roda Grimeca de 3 braços  1,85 X 16

Pneu dianteiro- Veeruber semi-triangular, 80 X 80 X 16

Pneu traseiro- Veeruber semi-triangular, 80 X 80 X 16

Dimensões

Distância entre eixos-  1320mm

Comprimento máximo- 2020mm

Largura máxima- 760mm

Altura máxima- 1,118mm

Peso a seco- 89kg

Capacidade do depósito de gasolina- 20L

Capacidade do depósito de óleo- 1L

Performances

Potência máxima- 8,5cv às 8250rpm

Binário máximo- não comunicado

Consumo- 2,8 lit. Aos 100km

Observações

O início da comercialização está previsto para fins de Março

ao preço de 330.000$00