MVM Challenge- O desafio lusitano

Esta reportagem foi integralmente retirada de uma revista Motojornal dos anos 80. O texto é da responsabilidade de Mário Figueiras  e as fotos de Jorge Morgado.

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Apresentada pela primeira vez na última edição da Motor Expo, a MVM Challenge cedo grangeou comentários positivos acerca das suas potencialidades técnicas e da actualidade do seu desenho.

Surgindo como uma evolução da Djerba, a Challenge assume um estilo mais tradicional, bastante mais de acordo com as características de uma moto todo-o-terreno e certamente mais adaptada ao gosto da generalidade dos portugueses.

A GP1 50 foi o primeiro lançamento da MVM e logo à partida alcançou assinalável sucesso dentro do mercado nacional, transportando esta pequena unidade industrial, sediada na zona da Anadia, do anonimato para uma carreira de grande futuro.

A politica praticada pela MVM é substancialmente diferente da dos outros construtores nacionais, baseando-se numa utilização intensiva de componentes de elevada qualidade, bem assim como na criação de um estilo identificável com as mais recentes tendências internacionais

Na ultima edição do Salão de Colónia, a MVM apresentou dois novos modelos que deixaram perfeitamente perplexos todos os seguidores desta pequena marca lusitana.

Com a Djerba e a GPR, tudo se alterou para a MVM e começaram a surgir importantes contactos internacionais, sendo de destacar a atenção que está a ser alvo por parte dos espanhois.

Estética

A Challenge surge como uma evolução da Djerba, partilhando, como tal, uma elevada quantidade de componentes.

Como grande alteração será de referir o facto de a carenagem da Djerba, que incluia o já famoso "bico de pato", ter sido substituida por um conjunto convencional.

Na realidade, a pequena carenagem de farol e a nova disposição do guarda-lamas dianteiro, montado distante da roda, oferecem um ar mais leve a esta moto, dando-lhe um verdadeiro aspecto de máquina destinada a um uso misto.

O depósito de combustível, as tampas laterais, o assento e o guarda-lamas traseiro são os mesmos que equipam a Djerba, sendo de destacar que o primeiro consegue adaptar-se perfeitamente ao novo estilo desta cinquenta.

Na traseira foi suprimida a guarnição plástica que cobria a roda, mais uma alteração efectuada com o objectivo de proporcionar um verdadeiro estilo todo-o-terreno.

Quanto à decoração, gostaríamos de salientar alguns pormenores que assumem especial importância pelo seu aspecto vivo

Nas rodas, o contraste formado entre o dourado dos aros e o vermelho dos cubos e pinças de travão formam um conjunto muito interessante, ao mesmo tempo que a oposição entre o negro do motor e o branco do quadro e plásticos denota um agradável bom gosto.

Acabamentos.

Apesar de o modelo que serviu de base para este teste ser um protótipo, a generalidade dos acabamentos revela um nível bastante aceitável.

A esse respeito não será estranho o facto de grande parte dos componentes serem de origem estrangeira, fabricados por marcas de grande renome internacional.

Comandos, manetes e punhos são da marca Domino, enquanto que o painel de instrumentos tem a sua origem na CEV.

O encaixe de todos os componentes revela algumas falhas. De qualquer maneira, estamos certos que com a entrada na produção em série e com a substituição de alguns componentes construidos em fibra de vidro por elementos plásticos, alguns destes problemas serão ultrapassados.

A protecção do carter poderia ser um pouco melhor enquadrada com o desenho do quadro e do motor, por forma a passar perfeitamente despercebida durante o accionamento do selector de velocidades e do pedal de travão.

Quanto à pintura, parece mostrar uma qualidade satisfatória, excepto na zona de fixação do amortecedor traseiro e na curva de escape, pormenores que apresentaram uma tendência para a formação de ferrugem.

Por cima do guarda-lamas traseiro foi montada uma útil grelha porta-bagagens de origem lusitânia, mais um elemento  com um bom nível de acabamento.

Motor

Com a MVM regista-se a entrada dos propolsores Fantic na produção nacional, até aqui dominada pelos conhecidos Casal, Zundapp, Sachs e Minarelli.

Como seria de esperar, este motor está equipado com as mais recentes técnicas introduzidas nos dois tempos, posicionando-se como uma unidade altamente competitiva em termos de mercado internacional, condição que o antigo motor da GP1 ( o comprovado Sachs) não estava em condições de satisfazer. Técnicamente, este motor apresenta atributos que o colocam no topo da sua classe.

A refrigeração é líquida e a circulação do refrigerante é regulada através de um termostato e forçada por uma bomba mecânica. Deste modo, as temperaturas de funcionamento do motor nunca sobem acima dos valores ideais, ao contrário de outras produções com a mesma cilindrada que recorrem a um sistema de termosifão para regular a circulação do líquido refrigerante.

As medidas deste monocilíndrico são 38,8 X 42mm, dimensões que podem ser consideradas convencionais para um propulsor de 50cc.

Destaque para o belo desenho da pequena carenagem de farol na dianteira e para as generosas dimensões do depósito de combustível que, felizmente, não interfere negativamente com a condução

A alimentação está a cargo de um carburador Dell'Orto PHB 20 AS e a admissão processa-se através de um grupo lamelar constituido por quatro pétalas construidas em fibra de carbono ( da marca Adige), material que representa bem a actualidade deste motor.

No escape existe uma válvola, do tipo câmara de ressonância, que será desligada no nosso país.

O monocilíndrico a dois tempos de refrigeração líquida que equipa a Challenge é de origem Fantic, tendo sofrido algumas alterações para se manter competitivo no nosso mercado. Por exemplo, a caixa de velocidades passou a ter seis relações, enquanto que o carburador possui um diâmetro de 20mm.

Quanto a performances, será de referir que os 8,5cv obtidos às 8500 rpm parecem bastante realistas, dando mesmo a sensação que esta potência é obtida a uma rotação superior, tal é a facilidade com que este propulsor atinge regimes elevados e entra na faixa vermelha interdita.

De um motor com apenas 49,6cc não se podem pedir grandes performances, especialmente no que se refere à obtenção de potência a baixa rotação. Mesmo assim, nota-se uma certa regularidade de funcionamento nos regimes inferiores que possibilita uma condução calma.

A partir das 5000rpm nota-se já uma progressão, até que por volta das 7000rpm tudo se altera e o motor começa a mostrar o seu verdadeiro carácter. No aspecto do equilíbrio interno, pareceu-nos estar perante uma unidade bem estruturada pois as vibrações que se faziam sentir estavam abaixo do que normalmente nos é oferecido por máquinas do mesmo tipo.

As lamelas são construídas em fibra de carbono pela Adige. Este material apresenta notórias vantagens em relação ao aço, especialmente no que respeita à estabilidade vibratória a alta rotação.

A caixa de velocidades apresenta seis relações e o seu escalonamento denotou estar bem desenvolvido, tendo em conta a faixa de utilização do motor. O seu accionamento faz-se sem a mínima dificuldade e a precisão de engate é excelente. Da embraiagem podemos afirmar o mesmo e quanto à sua resistência pensamos que nada há a apontar, mesmo depois de uma utilização um pouco exagerada.

O cilindro é construído em aluminio pela Gilardoni, sendo a sua superficie revestida por uma fina camada de niquel e silício. O acabamento das superficies e janelas é excelente. A transferência faz-se através de quatro janelas laterais, mais duas suplementares colocadas por cima das janelas de admissão. Podemos ver ainda a válvola de escape que será desligada para o nosso país.

A lubrificação está entregue a um sistema automático de débito variável, outra inovação ( em termos nacionais) que se saúda e que deveria entrar em linha de conta na produção dos outros construtores dado que a convencional mistura no depósito de combustível  não tem a mínima razão de existência.

O painel de instrumentos mostra um desenho bastante atraente, para além de possuir um conjunto de elementos que o tornam muito completo. O conta- quilómetros pareceu ser fiável, enquanto que o conta-rotações mostra uma certa tendência para subidas de rotações fulgurantes.

Resta uma referência ao arranque, operação que pode ser efectuada eléctricamente ou por pedal. Em qualquer destas situações, o motor demonstrou sempre tendência para "pegar"  à primeira tentativa, isto apesar de se sentir uma temperatura pouco elevada na altura deste contacto.

Ciclística

Devido a uma inclinação da coluna de direcção de 32 graus ( de futuro e em todas as máquinas de comercialização esta inclinação passará para 27 graus), a Challenge apresenta uma frente um pouco pesada, pormenor que será modificado no futuro pela alteração atrás citada.

O comportamento das suspensões encontra-se ao nível das melhores produções estrangeiras.

Na frente, os homens da MVM não fizeram concessões e montaram uma forquilha invertida da marca Foral, empresa bastante conhecida pelo seu fornecimento de componentes a fábricas como a Marzocchi e que só recentemente se lançou no mercado com uma imagem própria.

O comportamento desta forquilha é excepcional, especialmente no capítulo da rigidez, não se sentindo torções nefastas mesmo em situações de travagem violenta.

Na traseira podemos encontrar um sistema monoamortecedor de acção progressiva, tendo o fabricante recorrido a uma articulação de origem Fantic e a um amortecedor Sebac, também de proveniência transalpina. O seu comportamento mostrou um pouco de dureza mas a estabilidade proporcionada será certamente, um atributo a seu favor.

A travagem foi confiada a dois discos accionados por pinças de pistão simples. O traseiro cumpre plenamente a sua função, enquanto que o dianteiro mostra uma ligeira falta potência.

No campo da travagem, será de referir que foram utilizados travões de disco em ambas as rodas, mais uma escolha que vem comprovar a grande actualidade destas máquinas

A unidade dianteira demonstrou muita progressividade e para ser perfeito apenas falta um pouco mais de potência uma vez que devido ao elevado peso desta máquina (83kg) a travagem em velocidades mais elevadas mostra-se um pouco prolongada.

O quadro deu muito boa conta de si e outra coisa não seria de esperar desta estrutura construida em tubos de aço de secção quadrada que tem de suportar uma potência de apenas 8,5cv.

Posição de condução.

Apesar das elevadas dimensões do depósito de combustível, a posição de condução é muito natural. As pernas podem permanecer pouco abertas já que o desenho do depósito inclui amplos encaixes para os joelhos.

O assento mostrou um bom desenho, proporcionando uma condução confortável em qualquer tipo de piso.

Quanto ao guiador e comandos, tudo nos pareceu bem projectado.

A MVM na "Motociclismo" espanhola

Com o objectivo de comprovar o interesse que a marca da Poutena tem vindo a despertar no mercado do país vizinho, surgiu a ideia de reproduzir a página que a citada revista resolveu publicar para apresentar dois novos modelos ao seu público.

As máquinas portuguesas parecem ter entusiasmado "nuestros hermanos", de tal maneira que chegam a prever uma animada guerra na categoria de 75cc com a chegada das MVM.

O início da comercialização está previsto para Junho e o preço rondará as 300.000 pesetas em ambos os casos.