SIS - Sachs TC 50 . O que podemos ter.

Esta reportagem foi integralmente retirada de uma revista Motojornal dos anos 80. O texto e as fotos são da responsabilidade de José Mendonça.

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Ano novo, vida nova, modelos novos. Para este ano a SIS propõe-nos um novo modelo da sua TC-50 de Enduro, movida essencialmente na intenção de incorporar maior quantidade de materia nacional e assim poder manter o preço ao mesmo nível. As suspensões, o quadro, os guarda-lamas, o depósito e o banco são as principais alterações. Mas se estéticamente o modelo beneficiou largamente graças a um novo, cuidado e conseguido desenho, já o mesmo não se pode dizer no que respeita às suspensões.

Crise < quatre wingt quatre> oblige!

A TC - 50 é o modelo Enduro "trail" (talvez seja mais correcto) da gama SII-Sachs. Trata-se de um renovado modelo equipado com o excelente e comprovado motor de 50cm3 da marca alemã, e que encontra precisamente aí, o seu ponto mais alto. O quadro é construído em tubo de aço com duplo berço, e utilizado desde há alguns anos pela marca, mas bastante diferente daquele que era utilizado no modelo anterior. A suspensão dianteira, agora de fabrico SIS, é telescópica e hidraulica, assim como os amortecedores, de fabrico Betor, equipados com mola de passo variável. Cubos Nagest de 120mm de diâmetro equipam ambas as rodas cujos aros, Sanremo, são de aço cromado. Os pneus de origem tailandesa (?) têm perfil de <motocross>, 2,50x21 à frente e 3,00x18 atrás. O sistema eléctrico começa por um volante magnético Motoplat, sendo o farol e o farolim da marca. O painel de mostradores dispõe de um conta quilómetros e de duas luzes de aviso e é fornecido pela SIM.

 Os guarda-lamas são fabricados em Portugal e feitos em polipropileno de grande elasticidade.

Eis pois uma descrição sumária da moto que hoje apresentamos.

Qualquer um de vocês pela simples observação de uma moto, sem mesmo a experimentar pode tirar conclusões. A estética, o equipamento, os acabamentos, tudo é possivel de analisar " a frio". É desse "ensaio" que agora falaremos.

Estética:

O novo modelo do depósito e do banco é aquilo que imediatamente salta à vista. Mais moderno, no seu formato "jumbo", o depósito melhora bastante a estética do modelo. O banco acompanha o depósito quase até ao nível do tampão da gasolina, tendência moderna de todas as motos de todo-o-terreno. Oferecendo uma grande superficie almofadada numa zona onde, em condução todo-o-terreno, muitas vezes se bate. A protecção do utilizador é o objectivo visado; obrigado gabinete de design da SIS...

O guarda-lamas dianteiro, embora de desenho não muito moderno, passa bem, assim com o traseiro. O conjunto é na generalidade agradável e não raramente pessoas curiosas se aproximaram atraídas certamente por uma primeira impressão favorável.

Equipamento.

A TC - 50 encontra-se na generalidade bem equipada. Os guarda- lamas de plástico inquebrável, são excelentes dado que em todo-o-terreno muitas vezes se vai ao "tapete", e cumprem bem a sua função que é proteger o utilizador dos salpicos lançados pelas rodas. Em muitos quilómetros de testes nenhum dos experimentadores ficou com o blusão salpicado de lama ou de óleo, facto muito comum com outras motos de guarda-lamas mal desenhados

Os punhos e manetes de fabrico nacional Lusito estão bem. Os punhos, de borracha, têm um desenho que permite, mesmo quando enlameados, uma boa "presa". O acelerador no entanto, sem tiragem lateral, o que hoje é já muito comum, é muito sensivel à humidade.

No segundo dia de testes, debaixo de condições climatéricas desfavoráveis, o acelerador quase prendeu, tal era a força necessária para o fazer rodar. Falta de estanquicidade nos terminais do guia do cabo. Deste mal padecem também os outros cabos, seja o do travão da frente seja o da embraiagem.

Protecções em borracha, ou mesmo napa nos afinadores das manetes, é equipamento que faz falta. As manetes, Lusito também, são inquebráveis e portanto mais um ponto positivo. Positivo ainda é o equipamento de manuseamento de luzes. Dispondo naturalmente de máximos e de médios, este modelo tem ainda um dispositivo de sinais de luzes bastante util. No que diz respeito ao "tablier" há a apontar o optimismo do seu conta-quilómetros. Ainda rodamos em 4ª e já o ponteiro bate nos 120...

Por outro lado o local reservado ao conta-rotações é ocupado pelo canhão da chave de ignição, o que é no minimo, desproporcionado. No "tablier" temos ainda as luzes dos piscas e uma outra para o ponto morto, que não tem qualquer função, pois qualquer destes equipamentos são inexistentes. As luzes que funcionam são as que indicam que os farois estão acesos e uma outra para quando os máximos estão ligados.

Ainda ao nível do guiador, o dispositivo de fecho da tomada de ar no carburador, conhecido vulgarmente por "choke", muito eficiente na manobra de arranque do motor.

Três desmonta- pneus, uma chave de velas, duas chaves de bocas e uma chave de parafusos, constituem o lote de ferramentas que se encontram num saco colocado ainda no guiador. Muito útil, até porque este saco serve também para guardar o livro de instruções fornecido pela fábrica.

A TC-50 vem ainda equipada com tranca de direcção (porque é que a chave não é a mesma da ignição?), e com uma bomba pneumática que provou desde logo a sua eficácia, pois para os testes de pista tivemos de encher bem os pneus, e no Autódromo do Estoril não havia equipamento para esse fim. Mas atenção utilizadores recomendamos a colocação de um elástico ou cabo para amarrar esta bomba quando em todo-o-terreno, porque em poucos quilómetros ela salta e perde-se tal como nos aconteceu.

Achamos o descanso central, indicado para o enduro, mal posicionado. Nos modelos de Enduro este deve ser colocado de modo a que a moto assente sobre a roda da frente, para que seja possível manobrar a traseira, mas logo que se retire a roda dianteira, a moto deve assentar por si só, na de trás. Este o equilibrio de uma moto de Enduro que a TC-50 não dispõe. No fundo é só deslocar o descanso mais para a frente.

Finalmente acrescente-se que os pisa-pés, selector de velocidades e pedal de travão são, para uma moto de Enduro antiquados. Não sendo nenhum deles retráctil, como no modelo anterior, e portanto muito expostos, qualquer queda, mesmo pequena, determinará peças partidas ou torcidas. Por outro lado, o facto de serem cobertos de borracha diminui as vibrações transmitidas aos pés em utilização de estrada.

Posição de condução:

Sentamo-nos em cima, ajustamos o guiador, as manetes e o retrovisor à nossa medida e tiramos conclusões. A SIS-Sachs TC 50 é agradável, com um guiador bem dimensionado, um assento comprido e confortável, munido do tal apêndice que sobe pelo depósito e que nos transmite segurança. As manetes, de desenho anatómico são fáceis de manusear, ressalvando-se o caso em que, quando chove, ficam demasiado duras (problemas dos próprios cabos).

De pé, em cima dos pisa-pés, em piso todo-o-terreno, a moto conduz-se com facilidade, pois as distâncias guiador\pisa pés são correctas. O pendura, por seu lado, viaja perfeitamente, dado o comprimento do banco.

Acessibilidades:

Quem pratica Enduro, ou simplesmente, quem dá uma utilização assidua à sua moto e não tem dinheiro para reparações, sabe bem da importância deste capítulo.

O filtro de ar da TC fica à vista desapertando três parafusos de cabeça de estrela (Phillips), e retirando uma mola de aperto da caixa que contém o elemento do filtro. Este modelo adopta soluções clássicas, sem radiador, bombas de óleo ou outras soluções modernas que ocupam espaço. É comum verificar que a existência de um simples radiador numa moto torna o acesso às velas num autêntico quebra- cabeças. Nesta moto, a acessibilidade à vela e ao carburador são infantis, o que permite uma manobra fácil e rápida.

O nível de óleo é também inspeccionável pelo desaperto de um parafuso. A nota mais baixa vai, no, entanto, para o sistema de esticadores da roda de trás. A solução adoptada é clássica, mas, no entanto, bastante eficaz. O problema maior reside no facto dos tirantes não terem qualquer marca gravada, o que obriga a contagem do número de voltas do parafuso. A mala de ferramentas está colocada no guiador, não podendo ser mais acessível.

Ensaio dinâmico.

Chave de ignição na posição, duas pedaladas no "Kickstarter" e fazemo-nos à estrada. Antes, porém, parece-nos chegado o momento de apresentarmos a nossa equipa de testes. Dado tratar-se de um modelo de Enduro, ou Trail, estão reunidos pilotos de várias modalidades, tais como: Tomás de Mello Breyner (piloto polivalente e com muitos anos de experiência); João Freitas (piloto de "motocross" com muitos anos de experiência válida); e ainda, João de Sousa (mais rodado no campo da velocidade).

Agora sim, vamos para a estrada.

Teste estrada\cidade:

É para este tipo de utilização que o modelo está vocacionado. Embora o seu aspecto sugira que se trata de um modelo de Enduro ou Trail, esta moto está vocacionada para se deslocar quotidianamente de casa para o trabalho, permitindo, igualmente, que se faça "uma perninha" em piso mais dificeis.

Arranque do motor:

Trata-se de fazer arrancar o conhecido e comprovado  motor a que já fizemos referência. Dada a existência de um dispositivo, o "choke" a manobra de arranque é seriamente facilitada. No entanto, a existência de um carburador Bing, não facilita esta manobra quando a moto não se encontra na posição horizontal. Em todo-o-terreno, quando a moto se vai abaixo numa posição inclinada, torna-se muito dificil o seu arranque.

Estabilidade:

Aqui, quem manda é, essencialmente, a rigidez do quadro, o seu comprimento e as suspensões. Neste modelo, se o motor é o ponto alto, as suspensões serão, sem dúvida, o seu aspecto mais negativo.

Comecemos, no entanto, pelo quadro. Ulitizado desde os tempos das V5's, este modelo responde eficazmente às solicitações que lhe são feitas: rigidez à torção e robustez.

O duplo berço de que dispõe serve, aliás, para auxiliar a rigidez.

Quanto à suspensão dianteira, o garfo é de fabrico nacional e identico ao utilizado nos modelos de estrada. Tal facto faz com que o seu comportamento em estrada seja bastante regular, ao contrário do que acontece em pisos acidentados. Os amortecedores, por seu lado, padecem do mesmo mal. Regularmente adaptados à estrada, tornam-se insuficientes quando em pisos de todo-o-terreno.

Finalmente, podemos considerar que esta moto é salva por um comportamento exemplar na estrada, sendo, no entanto, afectada por uma acção menos boa em todo-o-terreno.

Maneabilidade:

A maneabilidade e a sustentabilidade são, geralmente, duas características antagónicas numa moto. Quando comprida, é estável... quando curta, maneável. A solução de compromisso é sempre um quebra- cabeças para os projectistas. E aqui, pode dizer-se, esse equilibrio foi conseguido.

Alta, leve, não muito comprida, a TC-50 é bastante delicada e maneável. Por entre o trânsito ou em estradas sinuosas, o seu comportamento é bom, obedecendo prontamente aquilo que lhe é pedido. Inclina-se bem, e é facilmente reposta na posição vertical.

Conforto:

Quando se trata de conforto, pensamos imediatamente no banco, ou selim. Este é bastante confortável, não deixando passar quaisquer vibrações. Os comandos, como dissemos tornam-se um pouco duros quando apanham humidade, devendo-se esse facto a uma falta de lubrificação dos cabos. Os punhos, dado a sua largura causam um pouco de cansaço quando trabalhados em terrenos acidentados.

Em relação aos pisa-pés, o seu revestimento de borracha, absorve as vibrações, tornando a condução agradável. Como balanço geral, no que diz respeito a conforto, a nota é bastante positiva. Podem-se assim, fazer grandes distâncias, sem que o corpo se ressinta.

Travagem:

Dispondo em ambas as rodas de cubos Nagest de fabrico espanhol, ambos com o mesmo diâmetro e superfície de atrito, a TC-50 deveria travar tão bem à frente, como atrás. O modelo que testámos, no entanto travava bem e progressivamente atrás, mas apresentava algumas deficiências à frente. Como é sabido, o sistema de travagem de trás é constituído por um tirante que absorve menos força do que o cabo de aço que assegura o comando do travão dianteiro. No entanto, esta característica é comum a quase todas as motos. Embora não tenhamos conseguido determinar as causas desta deficiência, estamos certos de que ela possa ser facilmente reparada com uma afinação mais cuidada.

Condução Nocturna:

Como diz o "slogan" para uma condução noturna é necessário "ver e ser visto". A moto que estamos a tratar possui um farol bastante eficaz que, embora não seja uma verdadeira "central eléctrica" permite garantir segurança a todos aqueles que a conduzirem durante a noite.

Considerando que a moto não se "estende" a altas velocidades, e por tal facto não necessita de grande iluminação, o farol de que dispõe pode-se considerar justo. Em relação ao farolim traseiro, ele é bastante visivel ao longe, tomando uma acção redobrada pela acção do travão e a consequente entrada em funcionamento dos "stops". Esperemos apenas que com o uso, a sua lâmpada de 21 volts não se funda tão facilmente como acontece com a maioria das motos portuguesas. No entanto, a existência de um guarda-lamas de plástico, passível de absorver as vibrações, diminui o risco e prolonga o uso das próprias lâmpadas.

Motor:

Já dissemos várias vezes que o motor é "a menina dos olhos lindos" da TC-50. Com efeito, este motor que já vem, na sua essência, desde o tempo das V5's continua a dar provas e a ser bem comportado. Não há nada a dizer a não ser a confirmação da sua actualidade. Considerando que o escape faz parte do motor (dado tratar-se um "dois tempos") resolvemos tecer algumas considerações acerca do seu "design": passando por cima do motor, bem ao estilo de uma moderna todo-o-terreno, deixa a parte da moto livre, contribuindo assim, para uma razoável distância do modelo ao solo. Por outro lado, este escape torna o motor mais ponteagudo.

Repare-se que só a partir das 6000 r.p.m. ele passa a debitar 3 cavalos, atingindo rapidamente os  6 cavalos às 8600 r.p.m. Nas baixas rotações, no entanto, o motor, dadas as suas características, acaba por enrolar um pouco. Acima de uma determinada rotação, ao invés, o motor responde agressivamente bem, subindo muito facilmente de rotação até ao regime máximo.

Esta capacidade fica também evidente ao observar a curva do binário e constatando que a partir das 6000 r.p.m o binário já anda perto do máximo.

Robustez:

No aspecto da robustez, as motos portuguesas não ficam nada aquém das suas congéneres estrangeiras. O motor, aquela certeza de sempre. Os guarda-lamas, na sua maioria de plástico inquebrável, permitem que mesmo dando umas pequenas quedas, eles não sofrem muito. Os tubos dos travões e os raios, são de uma robustez que raramente pode ser posta em causa. Quanto ao quadro, utilizado já nas Lotus e V5's, está mais do que comprovado. Finalmente, as manetas inquebráveis dão o ultimo toque na nota positiva dada a este capítulo. Apenas os pisa-pés, o pedal de travão e o selector da caixa, não apresenta essa robustez que caracteriza praticamente todo o modelo.

Velocidade de cruzeiro:

Roda-se, sem grande esforço do motor, na casa dos 70 a 80 quilómetros por hora. Esta velocidade é passível de ser atingida rapidamente sem causar grandes vibrações. É equilibrada e confortável permitindo, por exemplo, fazer uma média de 80 quilómetros por hora. Os seus pneus, devidamente preparados para "cross" não permitem grandes habilidades a curvar, mas são suficientemente aderentes numa condução suave e moderada.

Ruído:

Queremos abordar este aspecto por dois prismas: aquele que diz respeito aos nossos ouvidos, e aos dos outros; e saber se o modelo ultrapassa os decibéis impostos por lei. Para este último aspecto, socorremo-nos dos préstimos da Brigada de Trânsito da GNR, sediada em Janelas Verdes, onde fomos fazer o teste do ruído.

Em relação ao primeiro aspecto, sabemos que o facto desta moto ser de 50cc não pode fazer com que ela produza um ruído muito forte. Além do mais, o escape, o de que é portadora possui um silenciador que abafa os ruídos produzidos pelos seus escassos 50cc.

No que diz respeito ao teste oficial foi utilizado o aparelho de medição do nível de decibéis.

Teste em pista:

Quisemos fazer ensaios de aceleração, "reprises" e velocidade máxima. Um simples telefonema para o Autódromo do Estoril e logo foram postas à nossa disposição, todas as facilidades. Para o complicado sistema de cronometragem, pois precisávamos de seis postos tipo célula fotoeléctrica e vara de partida, recorremos à competente e sempre disponível equipa de cronometragem da Longines que igualmente se colocou à nossa disposição de imediato.

Acelerações:

Contámos para este teste, bem como para todo o ensaio, com três pilotos credenciados, e de pesos diferentes. Dispusemos, assim, de quatro pesos, determinando com facilidade a sensibilidade da moto ao peso do seu condutor. Antes de apresentar os resultados, convém referir que utilizámos um troço de recta horizontal de 100 metros, tendo disposta uma vara de partida no arranque e cinco células fotoeléctricas de 20 em 20 metros. Soprava um vento fraco, oriundo da Serra de Sintra, e portanto favorável ao andamento da moto. Infelizmente, não possuimos um anemómetro que nos permitisse medir a velocidade do vento. Estes resultados são bons para esta cilindrada, atendendo a que se trata de uma moto de venda ao público. Convém salientar ainda que os pneus montados neste modelo, de perfil de "motocross", absorvem grande parte do binário transmitido à roda o que, evidentemente, piora as prestações em aceleração.

Quanto à sensibilidade ao peso do condutor, os resultados estão à vista. Uma diferença de apenas 65 centésimos de segundo num troço de 100 metros, e para uma diferença de pesos de 58 para 80 quilos não é praticamente significativa, o que abona a favor deste excelente motor.

Reprises:

Vários são os processos que se podem usar para chegar a conclusões acerca deste teste. Optámos por engrenar a terceira velocidade e entrar no troço cronometrado a 20km\h, acelerando de imediato de modo a registar o tempo e capacidade de resposta da moto. Os resultados foram diferentes consoante o peso transportado, mas diferiram em apenas 40 centésimos de segundo, no mesmo troço de 100 metros e para a mesma diferença de peso.

Conclusões idênticas, portanto.

Velocidade pura:

Pouco há a dizer no que respeita no que respeita à velocidade máxima. Esta andou um pouco acima dos 90km\h (reais), para um peso próximo dos 50 quilos, o que para uma 50cc, com certas pretenções de todo-o-terreno, é bastante bom.

A velocidade máxima mantém-se estável, pois como já vimos, o binário é alto no regime de velocidade máxima.

J.M. - 58kg............91,5km\h

J.S. - 62kg................90,1kh\h

J.F. - 70kg................89,9km\h

T.M.B. - 80kg...........87,2km\h

Ensaio Todo-o-terreno:

Os capítulos versados neste ensaio, percorrerão praticamente os mesmos títulos daquele que foi o ensaio estrada\cidade.

À primeira vista parece haver uma certa repetição, mas lembre-se o leitor de que aqui, muito do que se disse acerca de um comportamento em estrada, já não será verdade ao entrar na terra. Sintra e a sua belíssima serra, foi o local escolhido para o ensaio.

Estabilidade:

De novo as suspensões. Adaptadas e montadas geralmente em modelos de estrada, estas suspensões, quer a de trás como a da frente, não estão minimamente à vontade na terra. O garfo, pouco rígido à torção, não responde eficazmente quando o caminho é muito acidentado. A roda da frente vai para onde quer e o condutor pode exercer um controlo diminuto. Além disso, as molas e o sistema hidráulico não aguentam o esforço que se lhes solicita neste tipo de caminhos, batendo no fundo com facilidade , em prejuízo dos retentores e restante material.

Quanto aos amortecedores, também eles não estão feitos para estas vidas. As molas, apesar do seu passo variável, não são minimamente progressivas, batendo igualmente no fundo repetidamente. Ponto a rever, este das suspensões, principalmente para quem queira dar à sua moto uma utilização virada mais para terrenos acidentados.

O quadro dificilmente poderá ser analisado nestas condições; pois sempre que algo corre mal, atribui-se a culpa às suspensões. No entanto, pareceu-nos eficaz, tanto mais que aguentou toda a dureza que as suspensões não "filtraram".

Maleabilidade:

Em todo-o-terreno é que vem ao cimo a notória falta de "brecage" do modelo. Sendo os T's do garfo os mesmos que para os modelos de estrada, os seus batentes chegam ao fim do caminho muito cedo. Este facto é sensível quando em derrapagens se precisa de contra "brecage" para aguentar a moto e a levar caminho certo.

Também em caminhos turtuosos, ou quando se quer inverter a marcha em veredas onde só cabe praticamente a moto, a falta de "brecage" deixa-nos em dificuldade. Por outro lado, dada a sua leveza e facilidade de condução em pé, este modelo deixa-se conduzir muito bem sendo facil ziguezaguear nos caminhos da serra. Parece-nos que a simples alteração dos T's do garfo tornariam esta moto excelente quanto à maneabilidade.

Travagem:

O problema do travão dianteiro que abordámos atrás, voltou a pôr-se de novo no dia seguinte, na serra, com uma agravante: é que ao percorrer um fio de água, deixou completamenter de cumprir a sua função. Sabemos que não é facil, seja que travão for, cumprir este teste, não se podendo exigir que uma moto deste preço tenha características de um puro sangue de competição. Queremos somente dizer que, se já travava pouco, então deixou completamente de o fazer.

No que diz respeito ao travão traseiro, tal não aconteceu, e o seu poder de travagem, mesmo suave e progressivo, manteve-se. Tal facto, abona francamente a seu favor, agravando as suspeitas de que o problema do travão da frente não é de si mesmo, mas de qualquer defeito de montagem ou de fabrico, desta moto que utilizámos em particular.

O motor:

As características do motor, muito bicudo e que só responde a alta rotação, notam-se como principal incidência em todo-o-terreno. Num caminho acidentado, onde se roda a baixa velocidade, e a baixa rotação, nota-se muito a falta de potência da máquina. Mas logo que o tipo de terreno o permite, as rotações sobem bem, e a partir daí vêm ao cimo todas as boas características que já evidenciámos deste motor.

Estanquicidade:

Já aflorámos a estanquicidade dos travões no capítulo que lhes diz respeito, assim como a dos comandos da embraiagem e do travão dianteiro. Fica portanto por abordar a estanquicidade do motor, sistema eléctrico e filtro de ar. E, se para aqueles, ao abordar a questão mais cedo, foi porque algo ia mal, para estes não houve qualquer problema. Isto apesar de termos mergulhado a moto bem até ao baixo motor, andando num riacho, salpicando tudo, mas provando que quanto a motor e sistema eléctrico, esta moto não tem problemas de isolamento.

Motricidade:

Equipada de bons pneus de "motocross" e dispondo de uma potência relativamente modesta, a TC-50 não tem problemas quanto a pôr cavalos no chão. Mesmo forçando, não é facil fazê-la derrapar, e ficámos com a sensação de que o que ela queria era andar para a frente. Mas a motricidade não é só pneus, é também suspensões, sendo importante manter a roda no chão o máximo de tempo possível. Aí vem ao de cimo, de novo, a limitação dos amortecedores traseiros. Sem dúvida que este é um ponto a rever.

Preços:

Feito o ensaio, resta agora um ultimo factor, que como se sabe é, hoje em dia, da mais vital importância. O preço, não só da moto, como também da sua assistência e material de manutenção.

122 818$00 - é o preço da moto. Torna-se forçoso, neste momento, compará-lo com os preços das motos concorrentes:

-Yamaha DT 50 -139 900$00

-Casal K 506 (enduro) -113 500$00

-Honda MT 50 FE - 247 000$00

Escolhemos em seguiga um lote de preços que, quanto a nós, terão uma menor fiabilidade (caso geral) e quisémos saber o seu preço para que o leitor fique com a ideia dos gasto de manutenção:

-Cabo de embraiagem - 160$00

-Cabo de travão - 160$00

-Manete de travão ou de embraiagem - 170$00

-Jogo de segmentos - 1354$00

-Pistons - 3870$00

-Pneu traseiro - 3294$00

-Farolim traseiro - 1141$00

-Filtro de ar- 456$00

Balanço final:

Antes de mais, qualquer comprador sensato sabe que o sucesso de uma compra reside na qualidade da moto e da sua relação com o preço da máquina. Cento e vinte e poucos contos, para a qualidade que ao longo de todo este ensaio tentámos fazer transparecer. Com um baixo investimento em equipamento (suspensões e uns toques nos comando e pisa-pés), pode realmente, obter-se uma boa moto, para todo este tipo de utilizações. O que, comparando com a concorrência, talvez seja um compromisso. De qualquer forma, tudo o que se disser para além disso, estará já a entrar num terreno que não queremos pisar. A decisão é vossa!